Авиапедия

Энциклопедия Авиации

По алфавиту

Наши спонсоры

  • виза германия

«Пьяджо» (Industrie Aeronautiche e Meccamche Rinaldo Piaggio, SpA) — самолето- и двигателестроительная фирма Италии. Современное название с 1964. Основана в 1884 как машино- и кораблестроительная фирма. В 1916 начала производство самолётов конструкции Дж. Капрони. После Первой мировой войны выпускала самолёты собственной конструкции и по лицензии, с 1925 — также и авиадвигатели. До 1943 выпустила несколько тысяч самолётов и гидросамолётов, в том числе тяжёлый бомбардировщик Р.108 с четырьмя поршневыми двигателями (первый полёт в 1939) и его военно-транспортный и пассажирский варианты. После возобновления деятельности в 1946 разработала самолёты: амфибию Р.136 с двумя поршневыми двигателями (1948), тренировочный Р.148 (1951), связной Р.149 (1953), туристский Р.166 (1957), лёгкий реактивный транспортный PD-808 (1964, совместно с фирмой «Дуглас»), транспортный Р.166 DL3 с двумя турбовинтовыми двигателями (1976), административный восьмиместный Р.180 «Аванти» с двумя турбовинтовыми двигателями (1986).
Фирма участвует в производстве ряда самолётов других фирм, выпускает по лицензиям США и Великобритании поршневые двигатели и газотурбинные двигатели для самолётов и вертолётов.

Метки:, , ,

«Пратт энд Уитни» (United Technologies Pratt and Whitney) — группа авиадвигателестроительных предприятий США. Основаны в 1925 под название «Пратт энд Уитни эркрафт» (Pratt and Whitney Aircraft), в 1934 вошла в состав концерна «Юнайтед эркрафт корпорейшен», переименованного в 1975 в «Юнайтед текнолоджис» (United Technologies Corp.). Кроме заводов в США, выпускающих двигатели для военной и гражданской авиации, имеется канадский филиал «Пратт энд Уитни Канада», производящий двигатели для летательных аппаратов авиации общего назначения и самолётов местных авиалиний. До конца 50?х гг. «П. э. У.» выпускала поршневые двигатели большой мощности с воздушным охлаждением, такие, как «Уосп», «Туин уосп», «Дабл уосп»; в годы Второй мировой войны половину (по общей мощности) двигателей военных самолётов США составляли поршневые двигатели «П. э. У.», а в первые послевоенные годы ими оснащались свыше {{?}} самолётов американских авиакомпаний. В 1948 началось лицензионное производство турбореактивных двигателей J42 на основе английской модели «Нин», в 1953 — производство турбореактивных двигателей J57 собственной конструкции, которые применялись на военных и гражданских самолётах, с 1945 — разработка турбовинтовых двигателей, в 1955 — создание жидкостных ракетных двигателей. В 1959 построен первый турбореактивный двухконтурный двигатель «П. э. У.» — JT3D, в 60?х гг. — турбореактивный двигатель с форсажной камерой J58 для самолётов, рассчитанных на Маха число полёта M{{?}} = 3. «П. э. У.» — поставщик газотурбинных двигателей для истребителей, штурмовиков, транспортных и пассажирских самолётов, в том числе широкофюзеляжных. К началу 1991 «П. э. У.» выпустила свыше 70 тысяч газотурбинных двигателей, в основном авиационных. К основным программам конца 80?х гг. относятся: производство турбореактивных двухконтурных двигателей JT8D, JT9D , JT15D, PW4000, PW2037, турбовинтовых двигателей и турбовальных газотурбинных двигателей РТ6, PW100 и 200, турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажной камерой TF30, F100, PW1120; разработка турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой PW5000 с плоским соплом для американского истребителя ATF 90?х гг.

Метки:, ,

Полярная авиация — специальные подразделения гражданской авиации, предназначенные для обеспечения транспортных и исследовательских полётов в полярных районах Северного и Южного полушарий. Полёты над полярными районами организуются и выполняются с учётом физико-географических и метеорологических условий этих районов, а также сложности самолётовождения в них, обусловленной недостаточностью естественных и искусственных ориентиров, частыми изменениями метеоусловий, низкими температурами воздуха, продолжительностью полярного дня (ночи), неустойчивостью работы магнитных компасов и средств связи.
Основные задачи П. а. нашей страны — проведение систематической ледовой разведки с целью проводки судов, обеспечение научных исследований в бассейне Северного Ледовитого океана и в Антарктике, снабжение дрейфующих станций «Северный полюс» («СП») и полярных станций, перевозка пассажиров и грузов в районах Крайнего Севера. В П. а. используются самолёты и вертолёты различных типов, оснащённые дополнительным навигационным, аварийно-спасательным, специальным и бытовым оборудованием.
Со становлением и развитием отечественной П. а. связано планомерное изучение и освоение Арктики и Северного морской пути и исследования Антарктики. Первый полёт в Арктике в районе Новой Земли на самолёте «Морис Фарман» совершили в 1914 Я. И. Нагурский и Е. В. Кузнецов, участвовавшие в поисках пропавшей экспедиции Г. Я. Седова. Начало регулярной работе авиаторов в Арктике было положено в 1924 полётами Б. Г. Чухновского на гидросамолёте Ю-20 по обеспечению Северной гидрографической экспедиции; он выполнил 12 полётов над Новой Землёй, Баренцевым и Карским морями, пробыв в воздухе 13 ч. В 1925 Чухновский и О. А. Кальвица совершили первый арктический перелёт по маршруту Ленинград — Петрозаводск — Архангельск — Новая Земля с целью разведки льдов и исследования берегов Новой Земли. Яркими страницами в истории освоения Арктики стали полёты в районе Шпицбергена летом 1928 Чухновского и М. С. Бабушкина на поиск экипажа потерпевшего катастрофу дирижабля «Италия». В сложнейших условиях экипаж Чухновского 10 июля 1928 нашёл в ледовой пустыне на 81?й параллели группу Ф. Мальмгрена из состава экспедиции У. Нобиле и сообщил её координаты на ледокол «Красин», который снял эту группу со льдины.
Зачинателями ледовой разведки, первооткрывателями северный трасс были пилоты Чухновский, А. Д. Алексеев, Кальвица, Бабушкин, Ф. Б. Фарих, М. И. Козлов, М. Н. Каминский, П. Г. Головин, В. Л. Галышев и другие. В 1929 полётами Чухновского, Алексеева, И. К. Иванова начато регулярное авиационное обслуживание ежегодных Карских экспедиций. С 1932 самолёты обеспечивали передвижение судов в восточном секторе Арктики (через Берингов пролив в устье реки Колымы). С помощью авиации велось освоение Северного морской пути. От эпизодических рейсов ледовой разведки экипажи самолётов перешли к непосредственной проводке караванов судов. Полёты на ледовую разведку, как правило, выполнялись на гидросамолётах, базирующихся на борту судов и ледоколов. С конца 30?х гг. начато использование для ледовой разведки самолётов наземного базирования. С 1936 вся трасса Северного морского пути была обеспечена эпизодической ледовой разведкой.
В елях централизации работ, связанных с освоением Северного морской пути, 17 декабря 1932 было организовано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть) при Совнаркоме СССР, в составе которого в феврале 1933 образовано Управление воздушной службы (во главе с М. И. Шевелёвым), преобразованное в 1934 в Управление П. а. Главсевморпути (с 1960 это управление находилось в ГВФ, а в 1970 было ликвидировано, что существенно усложнило организационно-методическое обеспечение деятельности П. а.).
На П. а. возлагались задачи по ледовой разведке и проводке кораблей, а также по авиационному обслуживанию научно-исследовательских экспедиций, изучавших природные ресурсы северный морей и Северного Ледовитого океана. В 30?е гг. для организации регулярных полётов по линиям Тюмень — Салехард, Красноярск — Дудинка — Диксон, Якутск —Тикси были созданы Енисейская и Ленская авиагруппы. Экипажи П. а., базировавшиеся вдоль побережья полярных морей по линии Архангельск — Амдерма — Диксон — Хатанга — Тикси — Чокурдах — Черский — Мыс Шмидта, осваивали новые районы Арктики.
Высокую эффективность применения авиации в полярных условиях продемонстрировала воздушная спасательная экспедиция по эвакуации пассажиров и экипажа парохода «Челюскин» в 1934 (см. Челюскинская эпопея).
Важное значение для авиационного освоения северных районов имели длительные беспосадочные полёты в высоких широтах Арктики. В 1936 В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков на одномоторном самолёте АНТ-25 преодолели маршрут Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский — о. Удд (Охотское море). В 1937 этот же экипаж выполнил перелёт из Москвы через Северный полюс в США. Аналогичный перелёт в том же году совершили М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин, установившие мировой рекорд дальности беспосадочного полёта.
Состоявшаяся перед этими двумя перелётами арктическая воздушная экспедиция 1937 по организации работы дрейфующей станции «СП-1» во главе с И. Д. Папаниным явилась началом планомерного исследования Центральной Арктики с помощью авиации.
В 1938 лётчики П. а. успешно вывезли на материк свыше 400 пассажиров и членов экипажей ледоколов и судов, вынужденно зазимовавших в арктических условиях.
В 1941 экипаж 4-моторного самолета «СССР-Н-169», возглавляемый И. И. Черевичным (второй пилот Каминский, штурман В. И. Аккуратов), доставил группу полярников-исследователей в район полюса относительной недоступности; тем самым было положено начало арктическим исследованиям с помощью «летающих лабораторий».
В годы Великой Отечественной войны личный состав П. а. принимал активное участие в боевых операциях и выполнении специальных задач, имевших важное оборонное значение, в том числе обеспечение ледовой разведки Северного морской пути, доставка грузов в Арктику, освоение воздушной трассы Красноярск — Аляска.
В 1946 с организацией высокоширотных воздушных экспедиций «Север» возобновилось комплексное изучение Центральной Арктики, воздушные экспедиции на специально оборудованных «летающих лабораториях» с посадкой на дрейфующий лёд стали основным средством исследования труднодоступных районов Северного Ледовитого океана. В 1954 в Арктике впервые были использованы вертолеты (Ми-4); с 1956 систематически проводится ледовая авиаразведка с помощью базирующихся на ледоколах вертолётов (Ка-15, Ми-4, Ми-2) и самолётов берегового базирования (Ли-2, Ил-14, оснащённых бортовыми локаторами, а с 1968 — Ан-24 с системой «Торос»). В 1959 с помощью П. а. впервые в мировой практике в Арктическом бассейне были установлены дрейфующие автоматические радиометеорологические станции, которые в последующие годы систематически обновлялись. В конце 50?х—начале 60?х гг. на дрейфующие арктические льды стали совершать посадки 4-моторные самолеты Ан-12; в 1977 на станции «СП-22» совершил по садку самолёт Ил-18. В обеспечении успешного похода к Северному полюсу атомного ледокола «Арктика» в августе 1977 существенную роль сыграла авиаразведка.
П. а. принадлежит видное место в истории освоения Антарктики. В составе первой советской антарктической экспедиции 1955 входил авиаотряд под командованием Черевичного, располагавший специально оборудованными самолётами Ан-2, Ли-2, Ил-12, вертолетами Ми-4. Полёты над неизученной безориентирной местностью, посадки на высоту до 4000 м над уровнем океана, низкие температуры и ураганные ветры предъявляют высокие требования к уровню профессиональной подготовки лётного и технического состава и надёжности авиационной техники. На ледовом континенте с помощью авиации созданы внутриконтинентальные станции, проводятся геофизические, аэрометеорологические, гляциологические наблюдения и аэрофотосъёмка территории Антарктиды. С целью установления воздушной связи с советскими научно-исследовательскими антарктическими станциями в декабре 1961 осуществлён перелёт протяжённостью около 26 тысяч км Москва — Антарктида самолётов Ил-18 и Ан-12 под командованием А. С. Полякова и Б. С. Осипова. В 1963 на ледовый континент стартовали два самолёта Ил-18 (командиры экипажей Поляков, М. П. Ступишин) с 70 участниками экспедиции.
С начала 80?х гг. полёты в Антарктиду на специальных оборудованных тяжёлых транспортных самолётах Ил-18Д, а затем Ил-76ТД с посадкой на ледовых аэродромах становятся регулярными. В состав ежегодных советских антарктических экспедиций входят экипажи и инженерно-технический состав авиаотряда. Высокое лётное мастерство, опыт и самоотверженность полярных авиаторов неоднократно подтверждались в экстремальных условиях. Так, полярной ночью, при низких температураx воздуха и ограниченной видимости экипажами вертолётов Ми-8 и самолётов Ил-14 были обеспечены ледовая разведка и эвакуация участников антарктических экспедиций с зажатых льдами дизельэлектроходов «Обь» (1972) и «Михаил Сомов» (1986) с промежуточными посадками на айсберги.
Возрастающие объёмы авиационных работ в Арктике и Антарктиде требуют создания специальных самолётов и вертолётов, обладающих высокими летно-техническими характеристиками, надёжностью и экономичностью, оснащённых современными пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, хорошо приспособленных к эксплуатации в полярных условиях. На смену находившимся в эксплуатации самолётам с поршневыми двигателями в опытную эксплуатацию в конце 80?х гг. поступили самолёты с газотурбинными двигателями Ан-28, Ан-74 и вертолёты Ка-32С в варианте ледового разведчика.

Метки:, ,

Полиплан , многоплан, мультиплан, — самолёт с четырьмя и более главными, то есть создающими основную долю аэродинамической подъёмной силы, несущими поверхностями (планами), расположенными одна над другой, возможно с выносом, то есть не строго по вертикали. П. проектировались и строились в первой четверти XX в., например, испытывавшиеся в полёте в 1916 и 1923 четырёхпланы конструкции В. Ф. Савельева. Стремление увеличить число плоскостей было обусловлено тем, что из-за недостаточной мощности двигателей, относительно низкого уровня развития теории крыла подъёмную силу можно было увеличить, лишь увеличивая площадь (в основном размах) крыла. Увеличение же площади крыла сдерживалось уровнем развития строительной механики авиационных конструкций, отсутствием соответствующих авиационных материалов. Однако схема П. распространения не получила в связи с отсутствием преимуществ перед бипланом. Более того, в работах Л. Прандтля и других учёных было показано, что увеличение числа планов при заданном размахе, высоте самолёта и подъёмной силе приводит к увеличению индуктивного сопротивления и, следовательно, к уменьшению аэродинамического качества.

Метки:,

Пе — марка самолётов, созданных под руководством В. М. Петлякова. Возглавлявшееся им ОКБ специализировалось на разработке бомбардировщиков.
ОКБ берёт начало с создания в июле 1934 в КОСОС (конструкторском отделе сектора опытного строительства) ЦАГИ бригады для проектирования тяжёлого бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7) с четырьмя поршневыми двигателями. К этому времени тяжелый бомбардировщик ТБ-3 стал уязвимым при зенитном обстреле и атаках истребителей вследствие недостаточности высоты и скорости полёта, поэтому НИИ ВВС выдал ЦАГИ технические требования к самолёту с более высокими характеристиками.
ТБ-7 отличался от ТБ-3 более обтекаемой формой: были установлены зализы между основными агрегатами конструкции, гофрированную обшивку заменили гладкой, переднее шасси сделали убирающимся. Были применены воздушные винты с изменяющимся в полёте шагом. Из-за отсутствия высотных двигателей на самолётах опытной партии для достижения необходимой высоты полёта установили дополнительные поршневые двигатели М-100 для привода нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырёх основных поршневых двигателей АМ-34. На самолёте применили новейшие образцы электро-, радио- и навигац. оборудования, электропривод некоторых агрегатов управления двигателем. С внедрением этих нововведений была создана качественно новая машина. При использовании нагнетателя самолёт превзошёл по скорости все известные тяжёлые бомбардировщики и сравнялся с лучшими истребителями. Высокая манёвренность на высоте 8000—10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и хорошую защиту манёвром от зенитной артиллерии. Мощное оборонительное вооружение (по два пулемёта ШКАС и УБ, две пушки ШВАК) обеспечивало надёжную защиту от истребителей. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 4 т. Решение о серийном производстве было принято в 1938, однако первый серийный самолёт с четырьмя поршневыми двигателями АМ-35А был построен в 1940. Название Пе-8 дано этому самолёту после гибели Петлякова в 1942. Самолёт оставил значительный след в истории отечественной авиации; он (наряду с др. самолётами) применялся для нанесения бомбовых ударов по Берлину в первые месяцы Великой Отечественной войны; в 1942 на нем осуществлён перелёт с дипломатической миссией в США; в ходе войны эти самолеты наносили бомбовые удары по глубоким тылам Германии и её союзников. После войны Пе-8 применялся в Арктике как транспортный самолёт; взлётная масса достигла 35 т, весовая отдача более 50%. Всего построено 93 самолёта (кроме поршневых двигателей АМ-35А применялись М-82, М-105, АЧ-30Б и др.). После необоснованного ареста Петляков возглавил в ЦКБ-29 НКВД отдел, в котором в августе 1938 было начато проектирование высотного цельнометаллического истребителя «100» . Основное назначение самолёта — ведение боя со скоростными бомбардировщиками на высоте 6500—11000 м. Для решения этой задачи впервые в отечественном самолётостроении экипаж истребителя размещался в герметических кабинах (в передней — лётчик, в задней — штурман и стрелок-радист). Силовая установка самолёта включала два поршневых двигателя М-105, каждый из которых имел два турбокомпрессора наддува ТК-2, разработанных в ЦИАМ. В управлении широко использовались электромеханизмы. Вооружение — два пулемёта ШКАС и две пушки ШВАК. Первый полёт «100» совершил 22 декабря 1939. В отчёте о государственных испытаниях особо отмечалось удобство герметичных кабин для длительного пребывания на больших высотах и высокие аэродинамические характеристики самолёта. Однако назначение самолёта было изменено. Анализ боевых действий в Испании показал, что успех применения бомбардировочной авиации во фронтовых операциях зависит от наличия пикирующих бомбардировщиков (это было подтверждено успешным применением самолёта Юнкере Ju 87). Поэтому, ввиду отсутствия в СССР пикирующего бомбардировщика, позволявшего производить прицельное бомбометание, было принято решение создать на базе самолёта «100» пикирующий бомбардировщик без герметичной кабин и турбокомпрессора (оставив без изменения крыло, центроплан, шасси и оперение и установив четыре пулемёта ШКАС, бомбы до 1 т). Самолёту дали обозначение «100ПБ», затем «ПБ-100» и в 1940 — Пе-2 . В первомайском параде 1941 приняли участие серийные Пе-2.
В августе 1941 был построен двухместный истребитель дальнего действия Пе-3, являвшийся модификацией Пе-2. Было много сочетаний вооружения этого самолёта пулемётами УБ, ШКАС и пушкой ШВАК. Пе-3 применялись для патрулирования в зоне ПВО Москвы, для дальней фоторазведки, иногда для бомбометания.
В октябре 1941 ОКБ было эвакуировано в Казань на завод №22, где в варианте истребителей были созданы Пе-2И (успешно прошедший государственные испытания) и одноместный Пе-2ВИ (ВИ-1) с гермокабиной.
12 января 1942 в авиационной катастрофе Петляков погиб. ОКБ возглавил А. М. Изаксон, затем А. И. Путилов. В июне 1943 главным .конструктором по серийному производству и модификациям Пе-2 назначен В. М. Мясищев (см. статью М), под руководством которого, наряду с успешным обеспечением выпуска серийных самолётов, осуществлена разработка ряда удачных модификаций; в 1940—1945 их выполнено около 30. Всего было построено свыше 11400 самолётов Пе-2.

Метки:,

Пассажирский самолет — гражданский самолёт для перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов. Характеристики П. с., их двигателей и оборудования должны удовлетворять Нормам лётной годности. Основные требования к П. с.: безопасность полётов, экономичность эксплуатации, надёжность систем, обеспечивающих полёт, минимальный уровень шума на местности и комфорт для пассажиров, который создаётся кондиционированием воздуха, минимальным уровнем внутрикабинного шума, оформлением интерьера, удобными креслами, устройствами для развлечения и т. п. (см. Класс пассажирского салона).
Конструктивные особенности П. с.: высокая степень резервирования систем и агрегатов; высокая эксплуатационная живучесть конструкции; большие герметизированные фюзеляжи; вместительные багажные помещения; шасси, обеспечивающие мягкую посадку; двигатели, имеющие минимальный расход топлива на крейсерских режимах полёта.
Классификация П. с. может быть выполнена по следующим признакам: дальность полёта, тип двигателей, поколение самолёта. В зависимости от дальности полёта различают П. с. местных линий (дальность до 1000 км) и магистральные самолёты (дальность от 1000 до 11000 км и более). За рубежом выделяется также так называемая авиация общего назначения. К ней относятся самолёты с числом мест не более 30 (учебные, административные, аэротакси), а также планеры и гражданские вертолёты. По типу двигателей различают поршневые, турбовинтовые и турбореактивные (реактивные) П. с. Реактивные П. с. могут быть с одно- и двухконтурными (турбовентиляторными) двигателями. П. с. 1950—1980?х гг. в СССР подразделяли на 3 поколения, отличающиеся главным образом типом двигателей. П. с. первого поколения оснащались турбовинтовыми двигателями и одноконтурными турбореактивными двигателями. Для второго поколения характерны двухконтурные турбореактивные двигатели с умеренной степенью двухконтурности, для третьего — с высокой степенью двухконтурности. К другим характерным признакам относятся: схема размещения двигателей (в крыле, в хвостовой части фюзеляжа, на пилонах под крылом), диаметр фюзеляжа (у самолётов первых двух поколений он был не более 4 м, у П. с. третьего поколения превысил 6 м), техническое совершенство систем бортового оборудования.
Основные направления развития П. с. указанных поколений — значительное увеличение производительности самолёта и, следовательно, его экономической и топливной эффективности, повышение уровня аэродннамического, весового, конструктивного и технологического совершенства П. с. каждого последующего поколения. Достигалось это на каждом этапе различными средствами: для самолётов первого поколения — увеличением крейсерской скорости полёта при экономически оправданных расходах топлива; для второго поколения — применением более экономичных двухконтурных двигателей и повышением плотности компоновки салонов, для третьего — значительным увеличением пассажировместимости, а также улучшением комфорта с целью привлечения пассажиров.
Основная проблема создания П. с. 90?х гг., то есть самолётов четвёртого поколения, состояла в сокращении расхода топлива, приходящегося на единицу транспортной работы (на один пассажиро-км). Главными направлениями её решения стали повышение аэродинамического качества, уменьшение массы самолёта и улучшение экономичности двигателей (использование сверхкритических профилей крыла, увеличение удлинения крыла, применение активных систем управления и композиционных материалов, совершенствование двигателей и т. д.). Кроме того, решались проблемы дальнейшего повышения безопасности полёта, охраны окружающей среды, уменьшения шума на местности и др.

Метки:, ,

Парашют — устройство для торможения объекта, движущегося в сопротивляющейся среде. Комплекс П., раскрывающихся последовательно один за другим, составляет парашютную систему. Для снижения скорости свободного падения лётчика (при вынужденном покидании летательного аппарата), десантника, спортсмена-парашютиста, технического объекта или груза служат спасательные, десантные, спортивные и грузовые П. Для обеспечения безопасной посадки космических аппаратов в атмосфере Земли (планет) применяются посадочные П. Для создания заданных усилий, направленных против вектора скорости движения объекта в воздухе, используются специальные П.: противоштопорные, стабилизирующие, вытяжные, тормозные.
Основные части П.: купол со стропами, крепящимися к подвесной системе, вытяжное кольцо с тросом и шпильками, ранец для компактного размещения купола, строп и вытяжного П. Используются П., имеющие различную форму купола в плане (круглую, прямоугольную, треугольную), площадь купола 50—80 м2. Площадь запасного П. 40—50 м2 (минимальная площадь для безопасного снижения человека с куполом тормозящего действия). Скорость нормального снижения П. не превышает 7 м/с. Купол П. выполняется из тканей (шёлк, хлопок, нейлон, капрон, стеклометаллизированных волокно и т. п.) различной воздухопроницаемости — от 0 до 500 дм3/(м2с), которые отличаются несминаемостью, высокими прочностью, термостойкостью и малой удельной массой.
П. вводится в действие принудительно — при отделении парашютиста от летательного аппарата на длину вытяжной верёвки (фала), один конец которой крепится к летательному аппарату, а другой — к вытяжному кольцу П., — от полуавтоматического прибора или вручную.
Схема и описание П. впервые даны Леонардо да Винчи (1475). Первые прыжки с П. совершили: с башни обсерватории — французский физик Л. С. Ленорман (1783), с воздушного шара — французский воздухоплаватель А. Ж. Гарнерен (1797). Эти П. имели жёсткий каркас., который поддерживал раскрытый купол. Первый ранцевый спасательный П. был создан в России в 1911 Г. Е. Котельникоеым. Его П. РК-1 с помощью подвесной системы крепился на спине лётчика. П. успешно прошёл испытания. Партия П. РК-1 (70 штук) поступила для снаряжения лётчиков тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец». П. РК-1 использовался в воздухоплавании для прыжков с подбитых аэростатов во время Первой мировой войны. Котельников, совершенствуя свой П., создал модель с мягким ранцем (РК-3, 1923) и ряд грузовых П. Большой вклад в развитие парашютной техники в СССР внесли И. Л. Глушков, О. И. Волков, Н. А. Лобанов, А. И. Привалов, Ф. Д. Ткачёв и др., а также испытатели Е. Н. Андреев, В. Г. Романюк, П. И. Долгов и др. В 1956 в СССР был создан первый в мире щелевой манёвренный спортивный П. Т-2. Активное управление им и горизонтальную скорость перемещения обеспечивала реактивная сила воздушного потока, вытекающего через регулируемые щели в куполе. Дальнейшее развитие щелевого купола с втянутой вершиной обеспечило П. высокую манёвренность и аэродинамическое качество, равное 1, при вертикальной скорости снижения 5 м/с (Ут-15).
В 70?е гг. проводились исследования различных конструкций планирующих П., что привело к созданию индивидуальных П. с планирующим куполом в форме дельтавидного крыла (Дельта-II-УИНГ, США), парашюта-крыла прямоугольной формы в плане (RL-6, ГДР) с однослойным многощелевым крылом-куполом. Спортивный планирующий П. представляет собой крыло (с аэродинамическим качеством более 2,5) прямоугольной формы с двухслойной воздухонепроницаемой оболочкой. К таким П. относятся: ПО-9 (СССР), «Страто-стар» (США), RL-10 (ГДР). Эти планирующие П. имеют аэродинамическое качество 2,5—3,3, площадь крыла-купола 16,8—21 м2, скорость горизонтального полёта 9—13,5 м/с при скорости снижения 3—5 м/с. Управляют планирующим П. двумя стропами управления, которыми осуществляют рифление всей задней кромки купола или правой и левой её частей.
Грузовые П. позволяют десантировать грузы и технику массой до 20 т (например, бронетранспортёры). Они могут иметь один купол площадью до нескольких тысяч м или многокупольную систему. Грузы сбрасываются в контейнере или на платформе, сброс может производиться на малой высоте с помощью вытяжного П.
Противоштопорный П. (см. Противоштопорные устройства) применяется для аварийного вывода самолёта или планёра из штопора во время лётных испытаний (исследований их штопорных характеристик).
Стабилизирующие и вытяжные П. имеют самостоятельное назначение — стабилизацию объектов при свободном падении, при движении с горизонтальной скоростью (сброс грузов с малых высот), при извлечении грузов из летательного аппарата, но они используются главным образом в сложных парашютных системах в качестве промежуточных устройств для подготовки ввода в действие основного П.

Метки:,

«Пан Ам» (Pan-Am, Pan American World Airways) — авиакомпания США. Осуществляла перевозки в страны Южной и Центральной Америки, Европы, Азии, Африки. Основана в 1927, одна из первых в США. В 1989 перевезла 17,4 миллионов пассажиров, пассажирооборот 47,73 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 108 самолётов. В конце 80?х гг. вследствие финансовых трудностей начала постепенно утрачивать своё значение, в 1991 обанкротилась и прекратила существование.

Метки:, ,

Планер (французское planeur, от planer — парить) — 1) безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха с неподвижной несущей поверхностью — крылом для создания аэродинамической подъёмной силы. В свободном полёте П. летит со снижением (планирует) по наклонной траектории под действием собственно веса. Горизонтальный полёт или полёт с набором высоты называется парением и осуществляется благодаря использованию энергии восходящих потоков воздуха (см. Парение планёра).
По назначению П. подразделяются на спортивные , экспериментальные и транспортно-десантные. Спортивные П. могут быть одно- и двухместными, стандартного (размах крыла до 15 м), открытого (без ограничений) и клубного классов. В зависимости от назначения различают учебные , пилотажные, тренировочные и рекордные П. Аэродинамическая компоновка П. (подобно самолётной) может быть различной (моноплан, биплан, «летающее крыло», бесхвостка и т. п.). Существуют также так называемые балансирные П. (управление осуществляется перемещением тела пилота, смотри также статью Дельтаплан).
Для взлёта и посадки П. оборудуется лыжным или колёсным шасси (у рекордных П. убираемым). Для взлёта П. используют резиновые амортизаторы, наземные мотолебёдки, автомобили, а также самолёты (наиболее распространённый способ). Балансирные и сверхлёгкие П. взлетают после разбега пилота с возвышенности. Существуют мотопланёры, для автономного старта которых применяются маломощные поршневые или реактивные двигатели . Для изготовления П. используется дерево, дуралюмин, стеклопластики и углепластики. Спортивные П. строят в основном из пластиков.
Историческая справка. Создание П. и осуществление управляемых полётов на них предшествовали первым удачным полётам самолёта. Эксперименты с П. проводил Дж. Кейли в 1809—1853, опытные полёты на змеях-П. на расстояние до 30 м были осуществлены французским моряком Ж. М. Ле Бри в 1857—1868 и А. Ф. Можайским в 1876. Важное значение для развития авиации имели полёты на планерах О. Лилиенталя, построившего ряд удачных П. балансирного типа. Большой вклад в совершенствование конструкции П. внесли П. Пилчер (Великобритания) и О. Шанют (США). Братья О. и У. Райт, снабдив несколько увеличенную копию своего удачно летавшего П. аэродинамическими рулями и лёгким двигателем, получили самолёт, на котором совершили первый полёт в 1903. В дореволюционной России конструкции П. разрабатывали Н. Е. Жуковский, А. В. Шиуков, С. П. Добровольский.
Широкий размах планёростроение получило в СССР в 20—30?х гг. Лучшие П. в этот период были созданы конструкторами О. К. Антоновым, К. К. Арцеуловым, В. К. Грибовским, Г. Ф. Грошевым, В. И. Емельяновым, С. В. Ильюшиным, С. П. Королёвым, В. С. Пышновым, М. К. Тихонравовым, Б. Н. Шереметевым, А. С. Яковлевым и другими. П. И. Гроховскому принадлежит идея использования П. для десантных целей. В 1932 был построен первый в мире 18-местный десантный П. «Яков Алкснис» конструкции Б. Д. Урлапова. В опытном конструкторском бюро Гроховского в 1935 был построен надувной резиновый одноместный П. Во время Великой Отечественной войны для десантирования и для снабжения партизан применялись П. А-7 конструкции Антонова, Гр-29 — Грибовского, КЦ-20 — Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина. В 1942 Антоновым был разработан П. КТ («Крылья танка») для транспортировки лёгких танков. Во время Второй мировой войны в США, Великобритании, Германии и Японии также использовались десантные многоместные П. После войны десантные П. строились и были на вооружении во многие странах (в СССР — Ил-32, Як-14, Ц-25). С появлением тяжёлых транспортных самолётов и вертолётов десантные П. утратили свою роль.
В 60—70?х гг. широкое использование ламинарных профилей крыла и появление новых полимерных материалов позволило резко улучшить летно-технические данные спортивных П. (конструкций Антонова, Б. О. Карвялиса, Б. И. Ошкиниса). Первый в СССР стеклопластиковый П. БК-7 был создан Карвялисом в 1972.
2) Конструкция летательного аппарата (без двигателей, оборудования, вооружения).

Метки:,

«Пайпер» (Piper Aircraft Corp.) — самолётостроительная фирма США. Основана в конце 20?х гг. под названием «Тейлор эркрафт» (Taylor Aircraft Co.), современное название с 1937. Выпускает лёгкие самолёты авиации общего назначения с поршневыми двигателями и турбовиновыми двигателями. Наибольшее распространение получили: J-3 «Каб» (первый полёт в 1936, построено 14 125), РА-28 «Супер каб» (1949, построено 5135) и РА-28 «Чероки» (1963, построено свыше 10 тысяч). В 80?х гг. серийно выпускалось более 20 типов лёгких административных самолётов, среди них: с поршневыми двигателями — «Арчер», «Дакота», «Турбо арроу», «Сенека», «Навахо», «Чифтен», «Уорриор», «Малибу», с турбовинтовыми двигателями — «Шайенн». К началу 1990 построено около 130 тысяч самолётов.

Метки:, ,