Автоматизация посадки — передача части функций лётчика на различных этапах посадки системе автоматического управления (САУ) самолётом, а также последовательная полная автоматизация выполнения этих этапов (в данной статье в понятие «посадка» включены заход на посадку и собственно посадка). Потребность в А. п. возникла из-за необходимости расширения эксплуатационных метеоминимумов самолётов при одновременном повышении безопасности выполнения посадки, так как при посадке происходит почти 50% всех авиационных происшествий (в том числе катастроф), причём значительная их часть является следствием ошибок пилотирования.
Первые опыты по А. п. начали проводиться в Великобритании с 1923. Первая автоматическая посадка (до касания взлётно-посадочной полосы) с применением радиотехнических средств была выполнена в 1948. С конца 50?х гг. в различных странах начался процесс интенсивного исследования и внедрения в эксплуатацию автоматизированных систем посадки (АСП). Несколько позже для пассажирской авиации Международная организация гражданской авиации установила три категории погодных минимумов, регламентирующих степень А. п. , требования к наземным (курсовой и глиссадный радиомаяки, светотехнические системы аэродрома и т. д.) и бортовым (курсовой и глиссадный приёмники, радиовысотомер малых высот, система воздушных сигналов и т. д.) системам обеспечения посадки, а также требования к квалификации экипажа и системам отображения информации.
Вначале категории Международной организации гражданской авиации были основаны только на понятиях высоты принятия решения (ВПР) или высоты нижней границы облаков и дальности видимости на взлётно-посадочной полосе (ДВ). В дальнейшем требования становились жёстче и дополнялись, например были введены ограничения на скорость ветра вдоль и поперёк взлётно-посадочной полосы (см. Минимум погодный). При работах по А. п. параллельно развивались две концепции: лётчик — активное звено АСП, он принимает решения и участвует в управлении; лётчик — пассивное звено, он только контролирует исправность система автоматического управления. В САУ, разработанных с применением первого подхода, лётчик выполнял ряд функций по управлению самолётом, например парирование бокового сноса. При втором подходе разрабатывались АСП, полностью автоматизирующие выполнение как отдельных этапов, так и всей посадки. Такая автоматическая система посадки реализована на «Буране». Последовательное применение этих концепций привело к разработке и внедрению АСП, соответствующих категории III Международной организации гражданской авиации, в которых за лётчиком остаётся право принятия решения об уходе на второй круг и переходе на ручное управление самолётом

Авиационное происшествие — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полёт, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полёта, покинули воздушное судно, и обусловленное нарушением нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полётов, воздействием внешних условий, в результате которого наступило одно из последствий: хотя бы один человек из находившихся на борту погиб или его здоровью был причинён ущерб, повлёкший смерть в течение 30 суток с момента происшествия; воздушное судно получило повреждения силовых элементов планёра или совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной; хотя бы один человек из находившихся на борту пропал без вести и официальные поиски его прекращены.
К А. п. не относятся: гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате естественных причин, умышленных действий самого потерпевшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна; гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и находившегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам; локализованное разрушение двигателя, если повреждён только сам двигатель, повреждение воздушных винтов, несиловых элементов планёра, обтекателей, законцовок, стёкол, антенн и других выступающих деталей, пневматиков и тормозных устройств шасси и других элементов, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции; разрушение или повреждение элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, разрушение или рассоединение трансмиссии, разрушение вентиляторной установки, редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждение обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов.
А. п. в зависимости от тяжести наступивших последствий подразделяются на катастрофы и А. п. без человеческих жертв.

авиационная бомба — боеприпас для поражения объектов (целей) на земле и в воде, доставляемый в район цели самолётом или другим летательным аппаратом (носителем). После отделения А. б. от носителя ее дальнейшее движение к цели осуществляется по закону свободного падения либо с применением систем наведения. А. б. состоит из корпуса сигарообразной, цилиндрической, сферической или иной формы, аэродинамического оперения (или без него), боевого заряда, взрывателя (взрывательного устройства), тормозного устройства (у А. б., предназначенной для бомбометания с малых высот) и приборов управления (у управляемых А. б.). В качестве тормозных устройств используют парашют, пороховой ракетный двигатель или раскрывающийся стабилизатор зонтичного типа (тормозное устройство уменьшает скорость и увеличивает время падения сброшенной А. б., что позволяет летательному аппарату уйти на безопасное расстояние от точки взрыва). Для подвески А. б., как правило, снабжаются ушками. Существуют различные типы бомб: фугасные, бетонобойные, осколочные, противотанковые, зажигательные и др., а также комбинированного действия, например, осколочно-фугасные, фугасно-зажигательные и др.; могут быть монолитными и кассетными. Кроме А. б. для поражения целей (А. б. основного назначения) применяются также бомбы вспомогательного назначения — осветительные, фотографические, дымовые, ориентирно-сигнальные, практические и др.
Фугасные А. б. (рис. 1) снаряжаются боевыми зарядами из сильного взрывчатого вещества, например тротила, смеси тротила с гексогеном и пр. Они наносят поражение объекту (цели) главным образом взрывной ударной волной и применяются для разрушения оборонительных сооружений, военно-промышленных объектов, железно-дорожных узлов, мостов, кораблей и т. п. Масса (калибр) фугасных А. б. обычно 100—1400 кг. В войне во Вьетнаме (1965—1975) США применяли фугасные А. б. массой 6800 кг.
Разновидностью фугасных А. б. являются бомбы так называемого объёмного взрыва. В такой А. б. в качестве взрывчатого вещества используются сжиженные легкокипящие органические вещества. При взрыве бомбы подрывом диспергирующего заряда обеспечивается распыление углеводородного горючего, которое в смеси с воздухом образует взрывчатое облако. Подрывом детонирующего заряда производится взрыв облака. Мощность взрыва такой бомбы значительно превышает мощность взрыва фугасной бомбы равной массы. При взрыве облака создаётся избыточное давление во фронте ударной волны, способное поражать живую силу в укрытиях, разрушать прочные инженерные сооружения, подрывать противотанковые и противопехотные мины — уничтожать минные поля.
Бетонобойные А. б. являются разновидностью фугасной бомбы и предназначены для разрушения железобетонных укреплений и взлетно-посадочных полос. В отличие от фугасной бетонобойная А. б. имеет более прочный корпус и утолщённую термически обработанную головную часть, благодаря чему она при наличии достаточной кинетической энергии пробивает бетонную преграду и взрывается в запреградном пространстве. Бомбы, сбрасываемые с малых высот, снабжаются тормозным устройством и реактивным ускорителем, который после срабатывания тормозного устройства сообщает А. б. необходимую для пробивания преграды кинетическую энергию. Масса 25—550 кг. В 80?х гг. появились бетонобойные А. б. без ускорителя, с тандемной боевой частью. Пробивание преграды обеспечивает расположенный в передней части А. б. кумулятивный заряд. В образовавшееся отверстие проникает основной фугасный заряд. Масса 15—25 кг.
Осколочные А. б. (рис. 2) предназначены для поражения расположенной вне укрытий живой силы, легкобронированной техники, автоколонн, самолётов на аэродромах, артиллерии, радиолокационные станции и т. п. Снабжаются обычным фугасным зарядом. Необходимая осколочность обеспечивается рифлением корпуса, размещением в корпусе спиралей из стальной ленты с насечками, заливкой стальных шариков диаметром 5—10 мм в стенки корпуса, отливаемого из лёгкого сплава, и другими способами. Масса 0,5—125 кг.
Осколочно-фугасная А. б. представляет собой осколочную А. б. с усиленным фугасным действием. Масса 100—250 кг.
Противотанковые А. б. применяются для поражения бронетанковой техники. Их масса обычно невелика; 0,5—2 кг. Поражающее действие обеспечивается применением кумулятивного заряда.
Зажигательные А. б., применяются для поражения огнём живой силы, военно-промышленных объектов, железно-дорожных станций и т. п. Для снаряжения А. б. малого калибра используются твёрдые горючие смеси на основе оксидов различных металлов, развивающие при горении температуру 2000—3000{{°}}С. В качестве снаряжения для А. б. больших калибров обычно применяются вязкие смеси на основе загущенных нефтепродуктов. Для разбрасывания вязких смесей и их зажигания А. б. снабжены разрывным зарядом и поджигающим (обычно фосфорным) патроном. Масса от 0,5 до 500 кг.
Кассетные А. б. представляют собой тонкостенные корпуса (кассеты), снаряжённые большим числом бомб и (или) мин малого калибра (0,2—25 кг), называемыми кассетными боевыми элементами (осколочные, противотанковые, зажигательные, бетонобойные и др.). После отделения от носителя на заданной высоте происходит вскрытие кассеты и выброс боевых элементов. Масса 60—900 кг. Возможно также рассеивание боевых элементов из несбрасываемых кассет, называемых авиационными контейнерами, из отсеков которых можно производить как одновременный, так и последовательный выброс боевых элементов.
Осветительные А. б. применяются для освещения цели при ночном бомбометании. Снаряжаются осветительным составом, который после сбрасывания бомбы загорается на заданной высоте. Имея небольшой парашют, А. б. медленно опускается, освещая местность в течение нескольких минут.
Фотографические А. б. предназначены для ночного аэрофотографирования. Обеспечивают необходимую при фотографировании кратковременную мощную вспышку света.
Дымовые А. б. применяются для постановки дымовых завес с целью ослепления противника и снижения эффективности управляемого им оружия. Снаряжаются зарядом, при горении которого образуется дымовой состав, непрозрачный как в видимой части спектра, так и в той части, которая используется для управления различными видами оружия.
Ориентирно-сигнальные А. б. применяются для целеуказания, аэронавигация и в других целях. Снаряжаются составами, при горении которых в течение заданного времени образуется дым и факел пламени.
Практические А. б. применяются для обучения лётного состава приёмам бомбометания. Место падения бомбы обозначается дымом и пламенем.
В конце Второй мировой войны ВВС США сбросили на японские города Хиросима и Нагасаки две атомные бомбы с тротиловым эквивалентом 20 тысяч т каждая. При атомной бомбардировке этих городов пострадало около 500 тысяч человек.

Аварийная ситуация — особая ситуация в полёте, при которой необходимо произвести вынужденную посадку воздушного судна, или ситуация, предотвращение перехода которой в катастрофическую ситуацию связано со значит, повышением физических и психофизиологических нагрузок на экипаж и требует от него высокого профессионального мастерства