Авиапедия

Энциклопедия Авиации

По алфавиту

Наши спонсоры

Cистема жизнеобеспечения (СЖО) — комплекс технических средств (устройств, агрегатов и запасов веществ), обеспечивающих необходимые условия жизнедеятельности экипажа и пассажиров летательного аппарата в течение всего полёта. Поскольку организм человека сохраняет жизнедеятельность лишь в пределах небольших отклонений от нормальных наземных условий, то функция СЖО заключается в создании на любой высоте полёта летательного аппарата для экипажа и пассажиров условий жизнедеятельности и функционирования, близких к имеющимся на земле.
В задачу СЖО входит поддержание в кабинах требуемых значений давления, скорости изменения давления, температуры, влажности, скорости движения и расхода воздуха, парциального давления кислорода, углекислого и других газов; очистка воздуха от вредных примесей; защита экипажа и пассажиров от вредного воздействия шума, солнечной радиации и др. Эти задачи решаются с помощью ряда частных систем (подсистем) всего комплекса СЖО, обеспечивающих соответствующие стороны жизнедеятельности организма (газообмен, теплообмен) и условия для поддержания необходимой работоспособности.
СЖО могут быть коллективными (СЖО многоместных кабин экипажа, салонов пассажирских самолётов) и индивидуальными (СЖО отделяемых капсул, кабин одноместных летательных аппаратов; см. рис.). Одним из эффективных способов обеспечения работоспособности экипажей летательных аппаратов и необходимых жизненных условий для пассажиров гражданских самолётов является применение гермокабин с системами кондиционирования воздуха (СКВ).
Давление воздуха в кабинах пассажирских и транспортных самолётов должно поддерживаться не ниже 74,5 кПа. При этом предупреждается развитие высотной декомпрессионной болезни (см. Декомпрессия) и выраженной кислородной недостаточности. В кабинах боевых самолётов с продолжительностью полёта до 2 ч допускается минимальное давление около 36 кПа, а при длительности более 2 ч — 46,5—41,3 кПа. Такие параметры давления и времени его выдерживания достаточны для профилактики высотной декомпрессионной болезни, но требуют дополнительного кислородного обеспечения экипажа. Из-за низкой способности организма человека быстро выравнивать давление в полузамкнутых полостях (главным образом в полостях среднего уха и придаточных пазух носа) с изменяющимся внешним давлением существуют ограничения скорости повышения давления в кабине до 660 Па/с и скорости снижения до 1330 Па/с (при перевозке пассажиров эти параметры составляют соответственно 24 и 33 Па/с). Для исключения попадания вредных примесей из окружающей среды в кабину в ней всегда поддерживается небольшое избыточное давление.
В кабинах летательных аппаратов должна устанавливаться температура 20—25{{°}}С через 10—20 минут полёта. На непродолжительное время (10—20 минут) допускается понижение температуры в кабине до 5{{°}}С и повышение до 45{{°}}С. Перепад температуры воздуха в области головы и ног не должен превышать 5{{°}}С. Для улучшения гигиенических условий в кабине предусматриваются индивидуальные воздушно-душирующие устройства и вентиляторы, с помощью которых можно регулировать интенсивность подачи и направление потока вентиляционного воздуха на лицо и туловище. Кроме того, для создания комфортных условий используются подсистемы кондиционирования воздуха специального снаряжения экипажа, которые обеспечивают температуру подаваемого воздуха в пределах 10—80{{°}}С при его расходе от 250 до 450 л/мин. Скорость движения воздуха в кабине на рабочих местах экипажа не должна превышать 1,5 м/с, а в местах размещения пассажиров — 0,5 м/с. Необходимый температурный режим в кабинах летательного аппарата наряду с охлаждением и нагревом воздуха с помощью СКВ обеспечивается также применением теплоизоляции стенок кабины. В зависимости от назначения, скорости и высоты полёта для кабин летательных аппаратов применяют различные способы тепловой защиты (см. Теплоизоляционные материалы).
Относительная влажность воздуха в кабинах летательных аппаратов при полётах до 4 ч строго не регламентируется. В более длительных полётах оптимальное значение влажности воздуха составляет 40—60%. В целях улучшения микроклимата кабин летательного аппарата разрабатываются устройства для увлажнения и ионизации воздуха.
Системы наддува и кондиционирования воздуха кабины используются также для удаления продуктов жизнедеятельности и вредных примесей. Парциальное давление углекислого газа в кабине летательного аппарата не должно быть более 0,26—0,93 кПа, концентрация оксида углерода — 0,02 мг/л, паров топлива — 0,3 мг/л, продуктов термического разложения минеральных масел — 0,005 мг/л. Эффективное удаление вредных примесей из воздуха обеспечивается при кратности обмена воздуха в течение 1 ч не менее 5 в кабине экипажа и не менее 20 в пассажирском салоне.
Защита экипажа и пассажиров от внешнего шума осуществляется с помощью звукоизоляции стенок кабины. Для поглощения внутрикабинного шума, создаваемого главным образом движущимся по трубопроводам вентиляционным воздухом, применяются глушители. Уровень шумов в кабине летательного аппарата не должен превышать значений, устанавливаемых Нормами шума. Обычно допустимые уровни акустических шумов регламентируются медико-техническими требованиями на конкретный летательный аппарат и используемое экипажем защитное снаряжение.
Отдельные элементы СЖО и её подсистем (кабина, кресло, снаряжение и т. д.) служат также для защиты экипажа и пассажиров от вибраций. Для дополнительного питания кислородом экипажа и пассажиров применяется кислородное оборудование.
Для защиты членов экипажа летательного аппарата от воздействия неблагоприятных факторов наряду с бортовыми системами применяется носимое защитное снаряжение, например, высотно-компенсирующие и противоперегрузочные костюмы, защитные и герметичные шлемы, скафандры и т. д. (см. Высотное снаряжение).
Необходимость в технических средствах обеспечения жизнедеятельности экипажа существенно возрастает с увеличением продолжительности полёта. В длительных (многочасовых) полётах наряду с нерегенеративными подсистемами СЖО, предусматривающими наличие бортовых запасов кислорода, воздуха, воды и т. д., применяют подсистемы, основанные на регенерации этих веществ на борту летательного аппарата в полете.

Метки:, , ,

Экипаж воздушного судна — командир, другие лица лётного состава и обслуживающего персонала, на которых возложено управление воздушным судном и обслуживание его в полёте. По законодательству ряда государств в состав Э. воздушного судна могут входить только граждане государства, в реестр которого занесено воздушное судно (см. Гражданство членов экипажа). Члены Э. должны иметь при себе документы о квалификации и свидетельства, которые выдаются государством регистрации воздушного судна или признаются им действительными. В состав Э. могут входить лица, обладающие знаниями в области теории полёта, эксплуатационных ограничений по соответствующим типам воздушных судов и силовой установке, принципов загрузки и распределения грузов и их влияния на лётно-технические характеристики, планирования полётов, пользования аэронавигационными документами, авиационной метеорологии, мер безопасности и чрезвычайных мер и др. Установлены также требования к налёту часов членами Э. и их годности с медицинской точки зрения. Основная фигура Э. — командир воздушного судна, он обладает властными полномочиями в отношении всех других членов экипажа, а во время полёта — в отношении пассажиров и грузов.
Специальные нормы об Э. воздушного судна содержатся в Воздушном кодексе СССР, где предусматриваются состав Э. и недопустимость полёта при неполном составе Э.; определяются права и обязанности командира воздушного судна (обеспечение строгой дисциплины и порядка, соблюдение правил полётов и эксплуатации судна, принятие необходимых мер к обеспечению безопасности находящихся на борту людей, сохранности судна и имущества и т. д.), в том числе права командира в случае бедствия и обязанность оказания помощи судам и лицам, находящимся в опасности; установлен специальный порядок возмещения вреда, причинённого Э.

Метки:,

Гражданство членов экипажа. Вопрос о Г. ч. э. регулируется законодательством Государства, в реестр которого занесено воздушное судно. Законодательство по этому вопросу разнообразно. В некоторых странах в состав экипажа воздушного судна могут входить лишь собственные граждане; допущение иностранных граждан в качестве членов экипажа, особенно на постоянную работу, ограничено. Законодательство большинства стран не содержит положений о Г. ч. э. и предоставляет авиационной администрации право запрещать или ограничивать выдачу соответствующего свидетельства иностранному гражданину.
Двухсторонние соглашения о воздушном сообщении зачастую содержат правила, позволяющие одному договаривающемуся государству отказать в допуске на свою территорию воздушных судов другого договаривающегося государства, если в составе экипажа этого воздушного судна имеются граждане третьего государства.

Метки:,

Безопасность полётов — определяется способностью авиационной транспортной системы осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей. Авиационная транспортная, система включает самолёт (вертолёт), экипаж, службу подготовки и обеспечения полёта, службу управления воздушным движением. На исход полёта влияет большое число факторов, закономерности возникновения которых весьма сложны и во многие случаях ещё недостаточно изучены. Обеспечение Б. п. в широком смысле можно характеризовать как совокупность мер, предпринятых в процессе создания воздушного судна и его эксплуатации с целью сохранения здоровья экипажей и пассажиров. Чтобы обеспечить Б. п., необходимо предусмотреть и практически выполнить все необходимые меры, касающиеся специальной подготовки и точного исполнения обязанностей лётным и диспетчерским составом, надёжности, авиационной техники и подготовки к полёту летательного аппарата, а также правильного прогнозирования и оценки обстановки и метеоусловий, в которых будет осуществляться полёт. Эти меры, определяемые на основе исследований, практического опыта лётной работы и всестороннего анализа авиационных происшествий, входят в документацию, регламентирующую лётную работу. Для решения проблемы безопасности на воздушном транспорте проводятся работы и мероприятия, направленные на совершенствование организации, технического оснащения и повышение квалификации персонала всех служб воздушного транспорта, на создание потенциально безопасного летательного аппарата, соответствующего уровню и условиям эксплуатирующих организаций, на обеспечение выживаемости пассажиров и экипажа при попадании летательного аппарата в аварийную ситуацию.
При рассмотрении вопросов Б. п. следует учитывать весьма ощутимые потери, которые несёт общество от авиационных происшествий: не поддающийся подсчёту социальный ущерб, связанный с гибелью людей; чистые экономические потери (потери техники, компенсация за утерянное имущество и т. п.); потери вследствие уменьшения доверия к воздушному транспорту. Увеличение пассажировместимости современных самолётов поставило катастрофу самолёта в разряд национального бедствия. Обеспечение Б. п. требует объединения усилий создателей авиационной техники и эксплуатационников на всех этапах проектирования, постройки и эксплуатации воздушных судов.
Оценка состояния Б. п. проводится по количественным показателям, в качестве которых Международная организация гражданской авиации использует уровень Б. п., определяемый абсолютными (число авиационных происшествий, число катастроф, число погибших) и относительными [число происшествий, приходящихся на 100 тысяч ч налёта или на 100 тысяч полётов, число катастроф на 100 тысяч ч налёта, число жертв (экипаж плюс пассажиры) на 1 миллион перевезённых (см. рис.) или на 100 миллионов пассажиро-км] и другими показателями.
Согласно имеющимся оценкам за достаточно длительный период времени (10—15 лет) уровень безопасности пассажирских перевозок в Европе характеризуется следующими средними цифрами (миллионов пассажиро-миль на одного погибшего пассажира): железнодорожный транспорт 770, рейсовые полёты летательные аппараты 185, полёты вне расписания 100, автомобильный транспорт 67, полёты на частных самолётах 6, езда на мотоциклах 3. Вероятность катастрофы для пассажира в среднем не превышает 1 на 500 тысяч полётов.

Метки:, ,

Багаж — личные вещи пассажира, которые перевозятся на основании договора воздушной перевозки между пассажиром и авиаперевозчиком. Б. делится на зарегистрированный, сданный пассажиром перевозчику, и незарегистрированный — ручную кладь. Перевозчик устанавливает норму бесплатного провоза Б., а также перечень предметов и веществ, которые не принимаются в качестве Б. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение Б. с момента принятия его к перевозке и до выдачи получателю, а при определенных. условиях — за сохранность незарегистрированного Б. (см. также Ответственность имущественная).

Метки:, ,

Аэросинусит, аэросинуит — воспаление слизистой оболочки околоносовых пазух, возникающее вследствие баротравмы при резких колебаниях барометрического давления. А. развивается чаще всего у членов экипажей летательных аппаратов, реже у авиапассажиров. Причина А.: неуравновешенность внешнего давления с давлением в околоносовых пазухах, что обычно является следствием анатомических особенностей или изменений при заболеваниях слизистой оболочки носа и околоносовых пазух, приводящих к сужению лобно-носового канала или входа в гайморовы пазухи. Признаки А.: покраснение слизистой оболочки носа и пазух, болевые ощущения в этих областях. При А., который длится 5—10 дней, члены экипажа отстраняются от полётов.

Метки:, , ,

Аэронавтика — понятие, охватывающее авиацию и воздухоплавание. По установившейся в России терминологии А. обычно отождествляется только с воздухоплаванием.

Аэроотит — воспаление среднего уха, возникающее вследствие баротравмы при резких колебаниях барометрического давления. Причина А. — нарушение вентиляционной функции евстахиевых труб, когда давление в полости среднего уха не уравновешено с наружным. Признаки А.: болевые ощущения в ухе и в околоушной области, чувство заложенности в ухе, снижение остроты слуха, изменение конфигурации и окраски барабанной перепонки, иногда кровоизлияние и разрыв перепонки. При А., который длится обычно 5—7 дней, члены экипажей отстраняются от полётов.

Метки:, ,

Аэродром — специально подготовленный земельный участок с комплексом сооружений и оборудования для обеспечения взлёта, посадки, руления, стоянки и обслуживания летательных аппаратов. Различают А. гражданские, военные и испытательные.
Гражданские А. подразделяются в зависимости от характера использования — на постоянные и временные; по назначению — на трассовые, учебные, сельскохозяйственные, санитарной авиации и другие; по расположению на трассах — основные, запасные и базовые; по виду покрытий — с искусственным покрытием и грунтовые; в зависимости от типа эксплуатируемых самолётов, размеров территории, несущей способности аэродромных покрытий и другие характеристик—на классы. Военные А. также классифицируются по ряду признаков, в том числе по степени оборудованнсти и характеру использования — на основные, запасные и ложные, по назначению — на войсковые, учебные, трассовые и специальные.
Гражданские А. — главная составная часть аэропорта. Различают 2 основные части А. — лётную зону и примыкающее к ней воздушное пространство. В состав лётной зоны входят лётное поле и полосы воздушных подходов. Летное поле — часть А., на которой расположены одна или несколько лётных полос (ЛП), рулёжные дорожки (РД), перроны, места стоянки летательных аппаратов и другие площадки. ЛП предназначена для взлёта и посадки летательных аппаратов; включает взлётно-посадочную полосу (ВПП), концевые и боковые полосы безопасности. Общая площадь и размеры А. зависят от его класса и числа ЛП. Крупные А. имеют от 2 до 6 ЛП и занимают площадь до 7000 га.
Воздушное пространство над А. и прилегающая к нему местность (приаэродромная территория) в установленных границах в горизонтальной и вертикальной плоскостях называется районом А. В воздушном пространстве над приаэродромной территории маневрируют летательные аппараты. С целью обеспечения безопасности полётов воздушное пространство над приаэродромной территорией должно быть свободным от препятствий. Для А. высокого класса общая длина приаэродромной территории может составлять 100 км и более, а ширина — до 1/3 общей длины. Для обеспечения регулярности и безопасности полётов А. оборудуются комплексом радио- и светотехнических средств. Радиомаячные системы посадки (РМС) обеспечивают управление самолётом, заходящим на посадку. В состав РМС входят: курсовой радиомаяк, глиссадный радиомаяк, ближний, дальний и внешний маркерные радиомаяки. Система светосигнального оборудования предназначена для светового обозначения взлётно-посадочной полосы и её участков, подходов к ней, обозначения РД их расположения, а также управления движением по А. с целью обеспечения пилотов визуальной информацией при выполнении взлёта, посадки и руления летательным аппаратом.
Испытательные А. предназначаются для лётных испытаний летательных аппаратов, их оборудования, вооружения и другой авиационной техники (средств спасения, средств обслуживания летательных аппаратов, средств обеспечения полёта). По техническим характеристикам (число и длина взлётно-посадочной полосы, прочность аэродромных покрытий) испытательные А. относят к разряду сверхклассных. Испытательные А. имеет лётное поле, служебную техническую застройку и подъездные пути. По назначению испытательные А. подразделяются на научно-исследовательские и заводские.
Научно-исследовательские А. предназначены для лётных испытаний опытных образцов летательных аппаратов и лётных исследований авиационной техники. Заводские А. предназначены для отработки и испытаний серийных летательных аппаратов или их отдельных элементов, выпускаемых заводом или ремонтным предприятием. Испытательные А. оснащены обычными наземными средствами связи и радиотехнического обеспечения (РТО) полётов, а также специальными средствами для обеспечения лётных испытаний. К специальным средствам относятся системы внешнетраекторных измерений (измерительные радиолокационные станции, фазовые пеленгаторы, кинотеодолитные станции), радиотелеметрические системы, системы регистрации и обработки результатов измерении с помощью электронно-вычислительных машин, системы управления измерительным комплексом и отсчётом времени, система отображения отдельных этапов испытаний и управления лётными экспериментами.

Метки:, , ,

Автоматизация посадки — передача части функций лётчика на различных этапах посадки системе автоматического управления (САУ) самолётом, а также последовательная полная автоматизация выполнения этих этапов (в данной статье в понятие «посадка» включены заход на посадку и собственно посадка). Потребность в А. п. возникла из-за необходимости расширения эксплуатационных метеоминимумов самолётов при одновременном повышении безопасности выполнения посадки, так как при посадке происходит почти 50% всех авиационных происшествий (в том числе катастроф), причём значительная их часть является следствием ошибок пилотирования.
Первые опыты по А. п. начали проводиться в Великобритании с 1923. Первая автоматическая посадка (до касания взлётно-посадочной полосы) с применением радиотехнических средств была выполнена в 1948. С конца 50?х гг. в различных странах начался процесс интенсивного исследования и внедрения в эксплуатацию автоматизированных систем посадки (АСП). Несколько позже для пассажирской авиации Международная организация гражданской авиации установила три категории погодных минимумов, регламентирующих степень А. п. , требования к наземным (курсовой и глиссадный радиомаяки, светотехнические системы аэродрома и т. д.) и бортовым (курсовой и глиссадный приёмники, радиовысотомер малых высот, система воздушных сигналов и т. д.) системам обеспечения посадки, а также требования к квалификации экипажа и системам отображения информации.
Вначале категории Международной организации гражданской авиации были основаны только на понятиях высоты принятия решения (ВПР) или высоты нижней границы облаков и дальности видимости на взлётно-посадочной полосе (ДВ). В дальнейшем требования становились жёстче и дополнялись, например были введены ограничения на скорость ветра вдоль и поперёк взлётно-посадочной полосы (см. Минимум погодный). При работах по А. п. параллельно развивались две концепции: лётчик — активное звено АСП, он принимает решения и участвует в управлении; лётчик — пассивное звено, он только контролирует исправность система автоматического управления. В САУ, разработанных с применением первого подхода, лётчик выполнял ряд функций по управлению самолётом, например парирование бокового сноса. При втором подходе разрабатывались АСП, полностью автоматизирующие выполнение как отдельных этапов, так и всей посадки. Такая автоматическая система посадки реализована на «Буране». Последовательное применение этих концепций привело к разработке и внедрению АСП, соответствующих категории III Международной организации гражданской авиации, в которых за лётчиком остаётся право принятия решения об уходе на второй круг и переходе на ручное управление самолётом

Метки:, ,

Автомат перекоса — механизм в системе управления несущим винтом вертолёта для изменения углов установки лопастей. А. п. является средством (или одним из средств) регулирования тяги винта к изменения её направления, то есть обеспечивает управляемость вертолёта относительно продольной и поперечной осей. Управление А. п. осуществляется ручкой управления и рычагом общего шага из кабины пилота либо от системы автоматического управления.
Различают А. п. кольцевого типа, рычажные, кривошипные, типа «паук». Наиболее распространены А. п. кольцевого типа схема которых была впервые предложена Б. Н. Юрьевым в 1911. В А. п. этой схемы под втулкой несущего винта (соосно с валом) устанавливаются два кольца (вращающееся и невращающееся), которые могут перемещаться вдоль вала и наклоняться относительно его оси. Вращающееся кольцо связано с невращающимся через подшипник таким образом, что оба кольца могут наклоняться и перемещаться в осевом направлении только совместно. Вращающееся кольцо связано с втулкой несущего винта (обычно посредством шлиц-шарнира) и вращается с частотой несущего винта. Кольца в сборе шарнирно установлены на направляющей (стакане), параллельной оси вала несущего винта. К невращающемуся кольцу подсоединены элементы цепи управления циклическим шагом и общим шагом несущего винта (качалки и рычаги либо непосредственно бустеры при так называем трехбустерной схеме привода А. п.), а к вращающемуся — тяги рычагов поворота лопастей. При перемещении колеи по направляющей без изменения их углового положения происходит одновременное изменение углов установки лопастей на одну и ту же величину (управление общим шагом). При наклоне колец А. п. углы установки периодически (в течение одного оборота) меняются. Внешнее расположение А. п. кольцевого типа выгодно с конструктивной и технологической точек зрения, а также облегчает техническое обслуживание (упрощены осмотр, смазка). У А. п. типа «паук» (рис. 2) внутри вала несущего винта шарнирно установлен рычаг, на верхнем конце которого закреплена крестовина, связанная с рычагами поворота лопастей. Шарнир рычага установлен в стакане, который может перемещаться вдоль оси вала несущего винта. К нижней части рычага подсоединена цепь управления циклическим шагом, а к стакану — цепь управления общим шагом. Поворот рычага вызывает наклон крестовины и периодическое изменение углов установки лопастей. Перемещение стакана вместе с рычагом вдоль вала несущего винта вызывает вертикальное перемещение крестовины и изменение углов установки всех лопастей на одну и ту же величину. К достоинствам схемы А. п. типа «паук» относится некоторое снижение «вредного» сопротивления (благодаря размещению части элементов внутри вала несущего винта), к недостаткам — жёсткие габаритные ограничения и проблемы с установкой надвтулочных устройств, соединительные элементы которых проходят внутри вала несущего винта.

Метки:, ,