Широкофюзеляжный самолёт — магистральный пассажирский самолёт большой пассажировместимости с повышенной комфортностью. С термином «Ш. с.» обычно связывают также высокий уровень технико-экономического совершенства самолёта. Проектировочные особенности Ш. с. не ограничены большим диаметром фюзеляжа (5,5—6,5 м), они включают также компоновку кресел с двумя продольными проходами, закрытую конструкцию полок, вписанных в поперечные обводы салонов. Такое своеобразие породило понятие «широкофюзеляжный интерьер».
Появление Ш. с. в конце 60?х — начале 70?х гг. было вызвано быстрыми темпами роста объёма воздушных пассажирских перевозок и перегруженностью воздушного пространства, особенно на линиях с интенсивным движением и в зонах аэропортов. Кроме того, внедрение Ш. с. позволило благодаря резкому повышению пассажировместимости (грузоподъёмности) уменьшить расход топлива на единицу транспортной производительности.
Если повышение экономичности пассажирских самолётов предшествующих поколений обычно сопровождалось увеличением плотности компоновки пассажирских кресел и некоторым снижением комфорта, то рост экономичности Ш. с. возможен и при уменьшении плотности компоновки и повышении комфорта, что привлекает новых пассажиров.
Требования к проектированию Ш. с.: повышенная надёжность (в связи с резким увеличением числа пассажиров); большой ресурс (ввиду большой стоимости Ш. с.); применение новых систем транспортировки багажа, например «багаж при себе» (см. Аэробус) или «багаж при себе плюс контейнеры»; обеспечение возможности базирования на существующих аэродромах (без изменения прочности и длины ВПП).
Термин «Ш. с.» появился в 60—70?х гг. как синоним термина «аэробус», применявшегося тогда к самолётам ближней и средней дальности полёта. Позднее Ш. с. стали называться и соответствующие самолёты большой дальности полёта, для которых термин «супер-аэробус» не получил широкого применения. Увеличение пассажировместимости продолжительное время осуществлялось в основном путём увеличения длины фюзеляжа. Предельным для узкофюзеляжных самолётов оказался размер, соответствующий 200—220 пассажирским креслам. Дальнейшее увеличение длины приводит к «тоннельному» (или «трубному») эффекту в пассажирских салонах: замедляется размещение пассажиров и покидание ими самолёта, что приводит к увеличению времени его стоянки на земле, а это снижает оборачиваемость и экономичность; усложняется эвакуация пассажиров при аварийной ситуации.
Размеры и конфигурация поперечных сечений фюзеляжа также изменялись, но в меньшей степени, чем его длина. Этот процесс до появления Ш. с. носил эволюционный характер: число кресел в ряду возросло с 3—4 до 5—6 (предельное значение для салонов с одним проходом); расширение подпольных помещений для одновременной перевозки на пассажирском самолёте грузов (что повышает эффективность использования самолёта) привело к конфигурациям фюзеляжа, вытянутым по вертикальной оси. Повышение пассажировместимости путём увеличения числа кресел в ряду, а также развитие системы перевозок грузов в стандартных контейнерах обусловили выбор поперечного размера фюзеляжа Ш. с. в пределах 5,5—6,5 м (вместо 3,5—4 м на узкофюзеляжных самолётах).