ЦКБ, Центральное конструкторское бюро, — название ряда опытно-конструкторских организаций авиационного профиля в СССР: ЦКБ Авиатреста (ЦКБ ВАО), ЦКБ 39, ЦКБ ЦАГИ, ЦКБ завода № 39 имени В. Р. Менжинского, ЦКБ 29. ЦКБ 39 и ЦКБ 29 существовали при органах внутренних дел. В них работали авиационные специалисты, находившиеся в результате необоснованных репрессий в заключении (все они впоследствии были реабилитированы), а также вольнонаёмные сотрудники.
ЦКБ Авиатреста (ЦКБ ВАО). Образовано в 1926 при Авиатресте ВСНХ СССР в целях сосредоточения и координации усилий в области опытного авиастроения. Включало Отдел сухопутного самолётостроения (ОСС), Отдел опытного моторостроения (ООМ) и Отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС). ОСС базировался сначала на заводе № 1 (бывший «Дукс»), затем на заводе № 25 (см. «Самолёт»; руководитель Н. Н. Поликарпов). ОМОС первоначально функционировал на заводе № 23 «Красный лётчик», а в конце 1927 был переведён на территорию московского завода № 22; руководитель Д. П. Григорович. Функции ООМ были возложены на КБ московского авиамоторного завода № 24 имени М. В. Фрунзе; руководитель А. Д. Швецов. В начале 1930 ЦКБ, подчинённому тогда Всесоюзному авиационному объединению (ВАО), предоставили производственную базу Московского авиационного завода № 39 имени В. Р. Менжинского. Здесь стали работать С. А. Кочеригин, А. Н. Рафаэлянц, А. С. Яковлев, В. П. Яценко, В. В. Никитин и др. конструкторы. В августе 1931 ЦКБ ВАО подчинили ЦАГИ.
ЦКБ 39 ОГПУ. Было образовано в 1929 и занимало несколько ангаров на территории завода № 39 имени В. Р. Менжинского. Группой репрессированных конструкторов, в которую входили Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, П. М. Крейсон, А. В. Надашкеаич, В. Л. Корвин и др. (всего около 20 человек), руководили Поликарпов и Григорович. Здесь были созданы истребители И 5, И Z, опытный бомбардировщик ТБ 5. После успешных испытаний истребителя И 5 постановлением ЦИК СССР от 11 июня 1931 репрессированные конструкторы были освобождены. Многие из них стали работать в ЦКБ ВАО.
ЦКБ ЦАГИ. Образовалось в 1931 путём объединения ЦКБ ВАО и Отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. Возглавил ЦКБ ЦАГИ С. В. Ильюшин. В мае 1932 оно было преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС ЦАГИ), а в начале 1933 из СОС было выделено ЦКБ опытного самолётостроения лёгких самолётов и войсковых серий и переведено на завод № 39 имени В. Р. Менжинского.
ЦКБ завода № 39 имени В. Р. Менжинского. Включало несколько специализированных бригад, которые возглавили Кочеригин, Поликарпов, В. А. Чижевский, Г. М. Бериев, Ильюшин (он же начальник ЦКБ). Под заводской маркой «ЦКБ» здесь был создан ряд известных самолётов: И 15 (ЦКБ 3), И 16 (ЦКБ 12), ДБ 3 (ЦКБ 30), Ил 2 (ЦКБ 55). Процесс расформирования этого ЦКБ проходил в 1934—36, когда большинство его конструкторских бригад были переведены на серийные заводы.
ЦКБ 29 НКВД. Было образовано в 1939 на территории московского авиационного завода № 156 (ныне Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева). Здесь 4 отдела вели работы по своим темам: проект «100» (под руководством В. М. Петлякова создан бомбардировщик Пе 2), проект «102» (под руководством В. М. Мясищева — опытный бомбардировщик ДВБ 102), проект «103» (под руководством А. Н. Туполева — бомбардировщик Ту 2), проект «НО» (под руководством Д. Л. Томашевича — опытный истребитель «НО»). На положении заключённых в ЦКБ 29, кроме руководителей проектов, находились также В. Л. Александров, Н. И. Базенков, Р. Л. Бартини, П. А. Вальтер, С. М. Егер, А. М. Изаксон, Л. Л. Кербер, С. П. Королёв, Д. С. Марков, К. В. Минкер, А. В. Надашкевич, А. И. Некрасов, И. Г. Неман, К. Е. Полищук, А. И. Путилов, Б. А. Саукке, Г. С. Френкель, А. М. Черёмухин, В. А. Чижевский и многие другие учёные и конструкторы (всего более 120 человек). В июле 1941 отделы 102, 103, 110 были перебазированы в Омск. Петляков и сотрудники его отдела были освобождены в 1940, а большинство других заключённых — в годы войны.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) — научно-исследовательское учреждение, главное направление в деятельности которого — проведение фундаментальных, поисковых и прикладных исследований в области аэродинамики, динамики полёта и прочности ЛА. Основан в Москве постановлением ВСНХ от 1 декабря 1918. Инициатором создания и первым руководителем института был Н. Е. Жуковский, ближайшими его помощниками, руководителями основных подразделений — С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, Г. М. Мусинянц, Г. X. Сабинин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, К. А. Ушаков, Б. Н. Юрьев и др. В ЦАГИ выросло много учёных-механиков, возглавивших впоследствии важные научные направления: А. А. Дородницын, М. В. Келдыш, Н. Е. Кочин, М. А. Лаврентьев, С. А. Христианович и др. В стенах ЦАГИ сформировалась плеяда конструкторов самолётов и вертолётов, ставших затем руководителями самостоятельных конструкторских коллективов: А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Н. И. Камов, М. Л. Миль, В. М. Мясищев, В. М. Петляков, А. И. Путилов, П. О. Сухой и др.
В годы восстановления и реконструкции народного хозяйства в ЦАГИ создавались основы авиационных и др. научно-технических дисциплин; разрабатывались конкретные рекомендации в области строительства самолётов, аэростатов и дирижаблей; осуществлялись проектирование и постройка первых советский самолётов-монопланов цельнометаллических конструкции. В 1925 введена в действие крупнейшая по тому времени аэродинамическая труба, что позволило приступить к исследованию ряда важнейших проблем аэродинамики самолётов. В ЦАГИ выполнены фундаментальные исследования по теории крыла самолёта; заложены основы применения методов теории упругости и строительной механики в решении задач прочности конструкции самолёта; разработаны эффективные методы проектирования воздушных винтов.
Созданные в конце 20?х гг. в ЦАГИ гидравлическая лаборатория и гидроканал обеспечили экспериментальную базу для исследований в области развития гидроавиации, быстроходных судов и строительства гидроэлектростанций. В конце 20?х гг. — начале 30?х гг. было развёрнуто строительство экспериментальных винтокрылых ЛА — вертолётов и автожиров.
В 1930—41 на базе отделов и лабораторий ЦАГИ организованы новые научно-исследовательские учреждения: Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ); Всесоюзный институт гидромашиностроения (ВИГМ), Центральный ветроэнергетический институт (ЦВЭИ), Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1937—40 в посёлке Стаханово под Москвой (ныне г. Жуковский) была создана новая экспериментальная база ЦАГИ, включающая большие аэродинамические трубы, трубы больших скоростей и переменной плотности, комплекс установок для исследований прочности авиационных конструкций. Она способствовала дальнейшему развитию авиационной науки и удовлетворению возраставших потребностей КБ, позволила найти более совершенные технические решения и новые формы многих элементов самолётов и других ЛА.
В годы Великой Отечественной войны усилия ЦАГИ были направлены на оказание помощи фронту и разработку теоретических и экспериментальных основ для дальнейшего развития авиационной техники. Результаты исследований позволили увеличить скорость и прочность боевых самолётов, улучшить их манёвренность, взлётно-посадочные характеристики и т. д. В начале войны некоторые подразделения ЦАГИ были эвакуированы в Казань и Новосибирск; в 1946 на базе новосибирского филиала ЦАГИ был образован Государственный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА). В послевоенный период в ЦАГИ осуществлён ряд важнейших исследований, направленных на коренное техническое перевооружение авиации — создание самолётов с реактивными двигателями, летающих с околозвуковой и сверхзвуковой скоростями. Одновременно велись исследования по уточнению вихревой теории винта самолёта и несущего винта вертолёта. Полученные результаты во многом способствовали успехам советского самолёто- и вертолётостроения.
Результаты систематических исследований ЦАГИ в области аэродинамики, динамики полёта, статической и усталостной прочности и аэроупругости сыграли важную роль при создании реактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов. В ЦАГИ решаются проблемы повышения дальности полёта и экономичности самолётов, их надёжности и ресурса, а также улучшения взлётно-посадочных характеристик. Вместе с КБ спроектированы высокоэкономичные винты для мощных ТВД. Значительный вклад ЦАГИ внёс в разработку конструкций боевых многоцелевых самолётов с изменяемой в полёте стреловидностью крыла.
В начале 90?х гг. институт располагал обширной экспериментальной базой, позволявшей проводить исследования по аэродинамике ЛА и аэродинамике силовых установок вплоть до гиперзвуковых скоростей, динамике полёта, характеристик устойчивости и управляемости, прочности и ресурса авиационных конструкций, авиационной акустике и др. направлениям, связанным с созданием новой авиационной техники. Для этого в ЦАГИ имеются аэродинамические трубы (некоторые из них, например Т?128, входят в число крупнейших в мире), предназначенные для исследований в различных диапазонах скоростей; гидроканал, баллистические установки, пилотажные стенды, залы для ресурсных и статических испытаний, заглушённые и реверберационные камеры и многие др. испытательные стенды и экспериментальные установки. Для автоматизации экспериментов, а также для проведения теоретических расчётов широко используется современная вычислительная техника.
Институт выпускает печатные издания: «Труды» (с 1919), «Технические заметки» (с 1932), «Технические отчёты» (с 1941), «Учёные записки» (с 1970), тематические сборники, монографии и информационные материалы. Институт награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1971), Красного Знамени (1933), Трудового Красного Знамени (1926).

ЦАГИ 1 ЭА — первый советский экспериментальный вертолёт, спроектированный и построенный в ЦАГИ в 1930 (рис. в табл. XI). Общее руководство проектированием осуществлял Б. Н. Юрьев, а конструктивную разработку возглавлял А. М. Черёмухин (он же пилотировал вертолёт при лётных испытаниях). Вертолёт выполнен по схеме с одним несущим винтом (НВ) и четырьмя рулевыми винтами (РВ). HB четырёхлопастной, диаметр 11 м, с жёстким креплением лопастей к втулке (с осевым шарниром), с автоматом перекоса. Вместо цельнометаллических лопастей на HB вскоре были установлены лопасти смешанной деревянно-металлической конструкции (с дуралюминиевым лонжероном). РВ металлические двухлопастные. Силовая установка — два ПД М 2 мощностью по 88,3 кВт. Фюзеляж ферменной конструкции, длина вертолёта с РВ 12,8 м. Взлётная масса 1145 кг, скорость полёта 20—30 км/ч.