Турболёт — экспериментальный ЛА вертикального взлёта и посадки без аэродинамических несущих, стабилизирующих и рулевых поверхностей. Подъёмную силу Т. создаёт турбореактивный двигатель (отсюда назв. «Т.»). Тяга ТРД превышает взлётный вес Т., что обеспечивает вертикальный взлёт и посадку аппарата, а также вертикальную скорость более 10 м/с. Движение в горизонтальной плоскости осуществляется наклоном вектора тяги ТРД в сторону направления полёта. Устойчивость и управляемость Т. могут обеспечиваться с помощью струйных рулей (реактивных микродвигателей) и газовых рулей, установленных в реактивном сопле двигателя. Т. использовались для исследования проблем устойчивости и управляемости СВВП, а также спускаемых космических аппаратов, рассчитанных для мягкой посадки на Луну и на планеты, лишённые атмосферы.
В СССР в 1957 был построен Т. конструкции А. Н. Рафаэлянца. Т. имел форменный каркас, вертикально установленный на нём ТРД, четырёхстоечное шасси, кабину пилота и разнесённые на четырёх штангах струйные рули. Т. испытывал Ю. А. Гарнаев. В Великобритании в 1954 фирмой «Роллс-Ройс» был построен Т. с двумя ТРД «Нин» с тягой по 22,3 кН.

Турбовальный двигатель — разновидность газотурбинного двигателя, в котором полезная внешняя работа реализуется в турбине, вал которой не связан механически с валом (валами) турбокомпрессорной части двигателя (рис. 1). Т. д. называют также ГТД со свободной силовой турбиной. По условиям работы турбокомпрессора Т. д. во многом сходен с ТРД, если в последнем выходное сопло заменить свободной силовой турбиной. На практике такое преобразование ТРД в Т. д. и наоборот часто встречается. Свободная силовая турбина — конструктивная особенность вертолётных ГТД. Однако Т. д. находит применение и на лёгких самолётах, а также в ряде неавиационных энергетических установок. Выходной вал силовой турбины может быть направлен либо вперёд (через полый вал турбокомпрессорной части), либо назад (через выходной газовый канал). В ряде случаев Т. д. может иметь встроенное пылезащитное устройство на входе и промежуточный редуктор на валу свободной турбины.
Применение свободной силовой турбины существенно отражается на закономерностях взаимного влияния элементов двигателя, способах регулирования и конструктивных формах. В Т. д. помимо обычных характеристик (по частоте вращения турбокомпрессора пт.к., высотной и скоростной) следует также рассматривать и характеристику по частоте вращения свободной турбины пс.к. (рис.2). Для каждого постоянного значения частоты вращения турбокомпрессора, характеризующего уровень располагаемой работы, существует определённая зависимость мощности Nдв, реально выдаваемой Т. д., от частоты вращения свободной турбины. Диапазон возможного изменения частоты вращения выходного вала Т. д. составляет обычно 10—15% от номинальной при оптимальной мощности Nопт. Дальнейшее расширение этого диапазона может приводить к ощутимым потерям мощности.

Ту 70 — первый в СССР пассажирский самолёт с герметизированном салоном. По схеме — низкоплан с четырьмя ПД АШ 73ТК. Построен на базе Ту 4 с увеличенным по длине и диаметру фюзеляжем. Салон оборудован отоплением, вентиляцией, имеется блок питания. Самолёт успешно прошёл испытания. В серии не строился. Опыт создания большой герметизированной кабины использован при проектировании Ту 104.
Ту 75 — транспортный вариант самолёта Ту 70. Фюзеляж приспособлен для размещения в нём тяжёлой боевой техники. Для этой цели сделан большой грузовой люк с опускающимся тралом. Самолёт брал до 10 т груза или 100 десантников со штатным вооружением. Были введены стрелковые установки — верхняя, нижняя и кормовая. Ту 75 применялся для грузовых перевозок. В серии не строился. Первый полёт в 1950.
Ту 80 — дальний бомбардировщик с четырьмя ПД АШ 73ФН. Развитие Ту 4 с целью увеличения дальности полёта. Основные отличия: новая компоновка передней кабины, ставшая прототипом для Ту 85 и Ту 95; облегчённая конструкция; улучшенная аэродинамика крыла; полуутопленные бортовые блистеры прицельных станций. Крыло с несколько б{{?}}льшим размахом позволило на 15% увеличить запас топлива. С нагрузкой в 3 т была достигнута дальность свыше 7000 км. В серии самолёт не строился.
Ту 82, «82» — фронтовой бомбардировщик с двумя ТРД ВК 1. Впервые в отечественном самолётостроении на бомбардировщике было применено стреловидное крыло. Мотогондолы двигателей, расположенных под крылом, объединялись с обтекателями шасси. Экипаж размещался в двух гермокабинах. Испытания подтвердили правильность выбранных конструктивных и технологических решений. Скорость Ту 82 достигала 934 км/ч на высоте 4000 м. Построено 2 экземпляра. Полученные результаты позволили приступить к проектированию самолёта Ту 16 («88»).
Ту 85 — межконтинентальный бомбардировщик с четырьмя ПД ВД 4К (на опытном самолёте; на дублёре предполагались АШ 2К). Среднеплан; крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой. Новшества в его конструкции, а также расход горючего из крыльевых баков по наиболее рациональной схеме позволили получить большой выигрыш в весе, высокое аэродинамическое качество. Конструкции многих агрегатов аналогичны конструкциям на самолёте Ту 4. Вооружение — 10 пушек НР 23, бомбовая нагрузка до 20 т. Первый советский самолёт с массой более 100 т. Самолёт успешно прошёл испытания. Работы по внедрению его в серийное производство были прекращены, так как на смену бомбардировщикам с прямым крылом и ПД шли машины со стреловидным крылом и ГТД (ТВД и ТРД), имевшие значительно большие скорости.
Ту 91 — двухместный многоцелевой самолёт с ТВД ТВ 2 мощностью 4480 кВт. Первоначально предназначался для палубного базирования на авианесущих кораблях, поэтому имел конструктивные особенности: складывающиеся вверх консоли крыла, систему для взлёта и посадки на палубу. Последующая переориентация на сухопутный вариант позволила упростить и облегчить конструкцию. Сразу за соосными винтами размещалась кабина. Лётчик и штурман сидели рядом, разделённые валом, проходившим от двигателя к редуктору. Двигатель, находившийся за кабиной, служил своеобразной бронезащитой экипажа. Катапультные сидения обеспечивали одновременное покидание самолёта членами экипажа. Оборудование позволяло работать со всеми видами вооружения, устанавливаемого на самолёте. Имелось дистанционное управление оружием для защиты задней полусферы. Самолёт успешно прошёл испытания. При полётной массе 7 т имел дальность 1500 км, скорость 500 км/ч, потолок 6 км. В серии не строился.
Ту 95 — стратегический бомбардировщик с восемью ТВД ТВ 2Ф, сведёнными попарно в четыре установки с редуктором уникальной конструкции на опытном самолете, и с четырьмя ТВД НК 12 — на серийных. По схеме — среднеплан со стреловидным крылом большого удлинения. Шасси с передней опорой, с четырёхколёсными тележками на основных опорах. Обтекатели шасси являлись продолжением мотогондол внутреннего ТВД. Каждый из ТВД приводил во вращение (в противоположных направлениях) два соосных четырёхлопастных винта, оборудованных системой автофлюгирования. Ту 95, как и Ту 16, стал в процессе развития ракетоносным комплексом. Имел ряд модификаций различного назначения. Строился серийно. Первый полёт в 1952.
Модификация Ту 95МС — составная часть ударного авиационного комплекса, в который входят самолёт-носитель, ракеты класса «воздух — поверхность» (шесть крылатых ракет), оборонительный комплекс. На Ту 95МС установлены четыре ТВД НК 12МВ, оборудование для заправки топливом в полёте по системе «шланг — конус». Экипаж 7 человек.
Ту 98 — сверхзвуковой бомбардировщик с двумя ТРД АЛ 7Ф, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Новшества: силовые элементы крыла и фюзеляжа выполнены из прессованных профилированных панелей; для ввода в двигатели невозмущённого воздушного потока установлены удлинённые воздухозаборники; основные опоры шасси крепились к фюзеляжу и убирались в него, оставляя крыло «чистым»; во всех каналах управления введены гидроусилители, рулевые демпфирующие устройства. Построено 2 экземпляра.
Ту 104 — первый советский реактивный пассажирский самолёт. По схеме — низкоплан с двумя ТРД АМ 3. Построен на базе самолёта Ту 16. Заново спроектированный фюзеляж состоял из кабины экипажа и салона. В салоне размещалось от 50 до 115 пассажиров в зависимости от модификации. Впервые в отечественном самолётостроении были решены проблемы обеспечения ресурса герметичного фюзеляжа. Носок крыла обогревался горячим воздухом от компрессора двигателя; киль и стабилизатор имели электрообогрев. Шасси — с передней опорой. Вошёл в строй в 1956 и по существу стал первым в мире реактивным пассажирский самолётом, успешно вступившим в регулярную эксплуатацию. В 1958 на Всемирной выставке в Брюсселе самолёту присуждена золотая медаль. На специальном самолёте Ту 104 моделировались условия невесомости для лётчиков из первого отряда космонавтов. На Ту 104 установлено 26 мировых рекордов, совершён ряд известных перелётов. Самолёт эксплуатировался зарубежными авиакомпаниями. Снят с эксплуатации в 1980. Установлен как памятник в Московском аэропорту Внуково. Построено свыше 200 экземпляров.
Ту 110 — реактивный пассажирский самолёт с четырьмя ТРД АЛ 7П. Создан на базе Ту 104. Основные отличия, связанные с попарной установкой двигателей с каждого борта фюзеляжа: изменена конфигурация корневых зон лонжеронов для новых воздухозаборников; двигатели крепятся к крыльевой балке, а не к фюзеляжу. Построено 2 экземпляра. Первый полёт в 1957.
Ту 114 — пассажирский самолёт с четырьмя ТВД НК 12МВ, построенный на базе Ту 95. По схеме — моноплан с низкорасположенным крылом и подвижным стабилизатором. Были решены проблемы жизнеобеспечения и необходимого комфорта для 220 пассажиров при длительном полёте. Самолёту были присущи многие особенности аэробуса. Двухпалубный фюзеляж в нижней части имел отсеки для багажа, почты, комнату отдыха экипажа. Здесь же была расположена кухня с запасом продуктов. Палубы соединялись лестницей. На верхней палубе помимо салонов с удобными креслами имелось четыре трёхместных спальных купе. В расположенный между салонами буфет еда подавалась из кухни специальным лифтом. Пассажиров обслуживали шесть бортпроводниц. С конца 50 х гг. до 1967 Ту 114 был флагманом «Аэрофлота» и эксплуатировался на линиях большой протяжённости, связывающих Москву с Хабаровском, Дели, Нью-Йорком, Токио, Гаваной. В СССР самолёт не имел конкурентов по экономической эффективности. Ту 114 удостоен Гран при на Всемирной выставке 1958 в Брюсселе, ему принадлежат 32 мировых рекорда. Самолёт снят с эксплуатации в 1976, установлен в Московском аэропорту Домодедово как памятник сверхдальнему турбовинтовому лайнеру. Построено 32 экземпляра.
Ту 116, Ту 114Д — пассажирский самолёт с четырьмя ТВД НК 12 для эксплуатации на сверхдальних беспосадочных трассах. Создан на базе Ту 95. Изменения коснулись конструкции фюзеляжа. За центропланом расположена гермокабина, включающая два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Для входа и выхода использовался опускающийся трап. В 1958 на Ту 116 совершён ряд выдающихся перелётов, среди них первый беспосадочный рейс пассажирского самолёта по маршруту Москва — Владивосток. Построено 2 экземпляра. Первый полёт в 1965.
Ту 124 — реактивный ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя ТРДД Д 20П. Впервые в СССР на пассажирском самолёте были установлены более экономичные и менее шумные двухконтурные ТРД. Наличие двухщелевых закрылков и интерцепторов на крыле, посадочного щитка на фюзеляже, тормозного парашюта позволяло эксплуатировать самолёт с ВПП как с твёрдым покрытием, так и с грунтовым. Шасси трёхопорное. Основные опоры с четырёхколёсными тележками, убирающимися назад по полёту в гондолы-обтекатели. В зависимости от классности салон рассчитан на 44 или 56 человек. Он оснащён удобными креслами, отоплением, вентиляцией; имеется буфет. Самолёт эксплуатировался рядом зарубежных компаний. Построено более 150 экземпляров.
Ту 126 — первый советский самолёт, оборудованный системой дальнего радиолокационного обнаружения. Создан на базе Ту 114. Фюзеляж удлинён и переоборудован для размещения радиотехнического комплекса «Лиана» и обслуживающего персонала. На хвостовой части фюзеляжа установлен пилон, несущий на себе радиопрозрачный обтекатель с размещённой в нём радиолокационной антенной поиска целей. Комплекс «Лиана» обеспечивал раннее обнаружение самолётов и надводных кораблей, определение их государственной принадлежности. Полученные данные передавались на пункты ПВО. Строился серийно.
Ту 128, Ту 28 — дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик с двумя ТРДФ АЛ 7Ф 2 с тягой по 66,7 кН (99 кН на форсаже), расположенными в хвостовой части фюзеляжа (первый полёт в 1961). Построен на базе Ту 98. Шасси трёхопорное; основные опоры убираются в обтекатели на крыле, носовая — в фюзеляж (назад по полёту). Герметическая кабина оборудована катапультными креслами, обеспечивающими покидание самолета на всех режимах полёта, включая взлёт и посадку. Экипаж 2 человека. Максимальная взлётная масса — 43 т, максимальная скорость — 1665 км/ч, практическая дальность полёта — 2565 км, потолок — 15600 м. Вооружение — четыре ракеты класса «воздух — воздух». Оборудован системой обнаружения, захвата и сопровождения цели. Строился серийно. Первый полёт в 1961.
Ту 134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя ТРДД Д 20П 125 на опытном самолёте и Д 30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту 134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС. Ту 134 широко применялся в «Аэрофлоте» и во многих зарубежных авиакомпаниях. Построено более 850 экземпляров.
Ту 144 — сверхзвуковой пассажирский самолёт с четырьмя ТРДДФ НК 144А (в серии ТРД РД36 51А). Выполнен по схеме «бесхвостка» Крыло треугольное, малого удлинения, с наплывом большой стреловидности в передней части. Управление самолётом по тангажу и крену осуществляется двумя элевонами. Каждый из них состоит из четырёх секций, отклоняемых раздельно с помощью двух бустеров. Руль направления имеет две секции также с раздельным управлением. Наличие секций в органах управления существенно повышает надёжность работы системы, этой же цели служит четырёхкратное резервирование всех основных систем. Силовая установка скомпонована под крылом в двух изолированных мотогондолах, каждая на два двигателя. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Оно расходуется автоматически по определённой программе, обеспечивающей необходимую центровку машины. Шасси трёхопорное. Основные опоры имеют двухосную восьмиколёсную тележку. Все колёса оборудованы тормозами. Опоры убираются вперёд по полёту в ниши между каналами воздухозаборника. Кабина экипажа вписана в обводы фюзеляжа и не имеет обычного выступающего фонаря. Поэтому носовая негерметизированная часть фюзеляжа с радиолокатором и антенными системами при взлёте и посадке отклоняется вниз, открывая лобовые стёкла кабины пилотов для визуального обзора. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик применено убирающееся в полёте переднее горизонтальное оперение. Самолёт оборудован рядом автоматических систем, в том числе для навигации и слепой посадки. Салон вмещает 150 пассажиров. Багаж размещается в контейнерах в багажных отсеках. На самолёте установлен ряд мировых рекордов. Строился серийно. В 1977—78 эксплуатировался на трассе Москва — Алма-Ата.
Ту 154 — магистральный реактивный пассажирский самолёт с тремя ТРДД НК 8 2 (Д 3ОКУ 154 на модификации Ту 154М). Низкорасположенное трёхлонжеронное крыло имеет хорошую аэродинамическую компоновку, снабжено предкрылками, интерцепторами, трёхщелевыми закрылками. Топливо размещается в кессон-баках крыла. Шасси трёхопорное. Подкрыльевые опоры состоят из тележек с тремя парами колёс. Фюзеляж, за исключением носка с антенной радиолокатора и хвостовой части, где крепятся двигатели, герметизирован. В салоне, в зависимости от шага кресел, размещается от 164 до 180 пассажир, которых обслуживают шесть бортпроводниц. Три багажных отсека (два из них герметизированы) вмещают 18 т коммерческой нагрузки. Двигатели, расположены в хвостовой части фюзеляжа на демпферных опорах, имеют удобный доступ для осмотра. Над средним двигателем находится вспомогательная силовая установка. Горизонтальное оперение с подвижным стабилизатором установлено сверху киля. Рули направления и высоты — сотовой конструкции. Построенный в разных модификациях Ту 154 широко применяется на линиях «Аэрофлота» и в зарубежных авиакомпаниях.
Ту 155 — самолёт, на котором впервые в мировой практике установлен двигатель, работающий на криогенном топливе (жидкий водород или сжиженный природный газ). Построен на базе серийного самолёта Ту 154. Из трёх двигательных установок две (левая и средняя) — обычные для Ту 154 ТРДД НК 8 2. Третья (правая) установка включает двигатель НК 88 или НК 89, работающий на криогенном топливе. Для его размещения в хвостовой части переоборудованного пассажирского салона установлен специальный бак. Использование криогенного топлива потребовало разработки, создания и освоения принципиально новых для авиастроения технологических процессов. Работу криогенной силовой установки, её пожаро- и взрывобезопасность обеспечивают 30 бортовых ЭВМ. Первые лётные испытания Ту 155 с двигателем НК 88, работавшим на жидком водороде, проведены в 1988, а с НК 89, работавшим на сжиженном природном газе, — в 1989. Они подтвердили правильность выбранных технологических решений.
Ту 160 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, с крылом изменяемой в полёте стреловидности. Четыре ТРДД НК 32 установлены попарно в гондолах под задней частью крыла. Хвостовое оперение крестообразной формы, киль цельноповоротный. Максимальная взлётная масса 275 т. Экипаж (два пилота и два штурмана) размещён в двух двухместных кабинах, оборудованных катапультными креслами. В полёте самолёт может находиться (с дозаправкой в воздухе) десятки часов, поэтому для экипажа предусмотрены кухня, откидная койка и др. удобства. Управление самолётом и его системами вооружения облегчено наличием более 100 ЭВМ, Вооружение размещается в двух отсеках фюзеляжа. Оно может состоять либо из бомб, либо из 12 крылатых ракет, либо из 24 ракет малой дальности. В оборонительное вооружение входят системы РЭБ. Навигационная и прицельная системы обеспечивают высокие точности вывода самолёта в заданный район и поражение целей. Строился серийно. Первый полёт в 1981.
Ту 204 — пассажирский самолёт для линий протяжённостью до 3500 км. По схеме — моноплан с низкорасположенным крылом. Под крылом на пилонах установлены два ТРДД ПС 90А (Д 90А). Топливо размещается в четырёх крыльевых баках и одном килевом. Система расхода топлива работает в автоматическом режиме. Шасси выполнено по трёхопорной схеме. Основные опоры под крылом, убираются в нишу фюзеляжа. Передняя опора убирается вперёд по полёту. Стабилизатор установлен на фюзеляже. В конструкции Ту 204 широко использованы композиционные материалы, применены цифровые электродистанционные системы управления самолётом. Салон, рассчитанный на 214 пассажиров, имеет шаг установки кресел 810 мм. Предусмотрены варианты повышенного комфорта (шаг установки кресел 960 мм) и первого класса (990 мм). Багаж, почта, грузы размещаются в контейнерах.
На самолётах АНТ и Ту было установлено всего 225 мировых рекордов.

АНТ 27, МДР 4 — морской дальний разведчик. По схеме — лодка со свободнонесущим монопланным крылом и близко поставленными к ней подкрыльевыми поплавками. Крыло трёхлонжеронное с гофрированной обшивкой центроплана и полотняной на консолях. Над крылом на стойках установлены три ПД М 34Р. Средняя установка — с толкающим винтом. Хвостовое оперение высокоподнятое. В 1935 построен второй вариант (АНТ 27бис), который в связи с изменением боевого назначения получил обозначение МТБ 1 — морской торпедоносец-бомбардировщик. Выпускался малой серией — 15 самолётов.
АНТ 29, ДИП — двухместный пушечный истребитель с двумя ПД М 100 и полностью гладкой обшивкой. Самолёт был вооружён 102 мм динамореактивной пушкой системы Л. В. Курчевского. Ствол пушки и труба для отвода газов проходили по низу фюзеляжа. Предусматривалась возможность установки и др. вооружения. В связи с появлением реактивных снарядов ДИП своё назначение потерял.
АНТ 31, И 14 — истребитель цельнометаллической конструкции со свободнонесущим монопланным крылом; первый в Советском Союзе с убирающимся шасси. Фюзеляж и киль с гладкой обшивкой, крыло и стабилизатор — с гофрированной. Уборка шасси тросовым приводом; колёса снабжены тормозами. Опытный самолёт с высотным ПД «Бристоль-Меркур» имел закрытый фонарь кабины. В серии строился АНТ 31бис , имевший ряд отличий; обшивка полностью гладкая, кабина открытая, опоры шасси крепятся под бортом фюзеляжа и убираются в сторону консолей крыла. Первые самолёты выпускались с ПД «Райт-Циклон», большинство — с М 25. Вооружение — пулемёт ПВ 1 и две автоматические пушки Курчевского АПК калибра 37 мм. Построено 22 экземпляр. Первый полёт в 1933.
АНТ 35, ПС 35 — первый скоростной пассажирский самолёт на линиях ГВФ. На опытном АНТ 35 было два ПД «Гном-Рон», на серийных — два М 62ИР. Планёр, за исключением фюзеляжа, взят от АНТ 40. В новом фюзеляже размещалось 10 пассажирских кресел; он был оборудован звуко- и теплоизоляцией, общей и индивидуальной вентиляцией, освещением, отоплением. Экипаж размещался в кабине с двойным управлением и совершенным навигационным оборудованием. Самолёт мог продолжать полёт с одним работающим двигателем. Построено 11 экземпляров.
АНТ 37, ДБ 2 — дальний бомбардировщик с двумя ПД К 14 («Мистраль-Мажор»). Во время испытаний из-за вибрации горизонтального оперения произошло разрушение самолёта в воздухе. Самолёт-дублёр ДБ 2 с двумя ПД «Гном-Рон», переданный на испытания с необходимыми усилениями конструкции, показал хорошие характеристики по дальности полёта. В серии не строился.
АНТ 37бис, ДБ 2Б, «Родина» — вариант самолёта АНТ 37, приспособленного для установления рекорда дальности. Были установлены более мощные ПД М 86, переоборудована кабина, увеличен объём баков. Планёр практически не менялся. Крыло и оперение с гладкой обшивкой. Впервые в СССР применено электрическое управление подъёмом и выпуском шасси. На самолёте «Родина» в 1938 В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и М. М. Раскова установили женский мировой рекорд дальности беспосадочного полёта по прямой. В серии не строился.
АНТ 40, СБ — массовый скоростной фронтовой бомбардировщик. Его скорость была близка к скорости истребителя, что дало возможность использовать СБ для нанесения бомбовых ударов в тактической зоне противника без прикрытия истребителей. По схеме — цельнометаллический среднеплан с двумя ПД «Райт-Циклон» (в серии ПД М 100). Крыло двухлонжеронное, фюзеляж монококовой конструкции. На элеронах впервые введена противофлаттерная весовая компенсация, ставшая обязательной для скоростных самолётов.
Обшивка гладкая. Опоры колёсного шасси убирались назад в мотогондолы, лыжные поднимались и прижимались к нижней поверхности мотогондол, где были сделаны зализы-обтекатели. Протестированные баки размещались в центроплане и в крыле. На серийных машинах предусматривалась возможность установки подвесных баков. Стрелковое вооружение — четыре пулемёта ШКАС. Бомбовая нагрузка 1—1,5 т. Дальность полёта с 500 кг бомб — 1000 км. Самолет выпускался в различных модификациях с разными ПД. После снятия с вооружения самолёты использовались в ГВФ с меньшими эксплуатационными нагрузками под обозначениями ПС 40, ПС 41 в качестве транспортных. В 1937 на СБ установлен мировой рекорд подъёма 1000 кг груза на высоту 12246,5 м. СБ участвовал в боевых действиях в Китае, Испании, Монголии, на Дальнем Востоке, в советско-финской войне. К началу Великой Отечественной войны фронтовая бомбардировочная авиация на 94% состояла из самолётов СБ. Построено 6831 экземпляров, в том числе 250 — в варианте пикирующего бомбардировщика Ар 2.
АНТ 41, Т 1 — торпедоносец-среднеплан с двумя ПД М 34ФРН. Крыло двухлонжеронное. Шасси убиралось в мотогондолу, хвостовое колесо — в фюзеляж. Обшивка гладкая с потайной клёпкой. На внутренней подвеске размещались две торпеды или две бомбы по 1000 кг. Испытания показали высокие скоростные данные (435 км/ч), хорошую скороподъёмность. В одном из полётов Т 1 потерпел катастрофу из-за возникшего флаттера крыла. Работы по заложенной серии были прекращены.
АНТ 42, ТБ 7, Пе 8 — см. в ст. Пе.
АНТ 44, МТБ, «Чайка» — морской тяжёлый бомбардировщик. По схеме — цельнометаллическая летающая лодка с небольшим изгибом крыла по типу «Чайка». В носке крыла по размаху размещались четыре ПД М 85. Корпус лодки с широким днищем имел оптимальные обводы, полученные по данным испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ. АНТ 44 успешно прошёл испытания. Второй экземпляр, получивший название АНТ 44бис (или АНТ 44Д), с более мощными ПД М 87 был выполнен по схеме амфибии. АНТ 44бис также успешно прошёл испытания; в 1940 на нём установлено шесть рекордов по классу амфибий. Применялся в Великой Отечественной войне. Вооружение — четыре пулемёта ШКАС, две пушки ШВАК; бомбы — до 2,5 т. В серии не строился.
АНТ 51, «Иванов» — одномоторный разведчик-моноплан с ПД М 62. Дальнейшие модификации, строившиеся серийно, — ББ 1, Су 2 (см. в ст. Су).
Ту 2, «103» — фронтовой пикирующий бомбардировщик, созданный в 1939—40 в спецтехотделе № 103 ЦКБ 29 НКВД. По схеме — среднеплан с разнесённым хвостовым оперением. Два ПД: АМ 37 (на опытном самолёте и дублёре), АШ 82 (на третьем самолёте), АШ 82НВ (в серии). Двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и консолей. Основные опоры шасси убирались назад в мотогондолы, хвостовое колесо — в фюзеляж. Фюзеляж полумонококовой конструкции с большим бомбовым отсеком. Базовая схема была использована для создания ряда модификаций: первого в СССР специального фоторазведчика, штурмовика, перехватчика, скоростного дальнего бомбардировщика, торпедоносца, истребителя дальнего сопровождения. Вооружение — две пушки ШВАК по бортам фюзеляжа, три — пять пулемётов УБ (УБТ) для защиты сзади. Бомбовая нагрузка — три бомбы по 1000 кг, максимальная нагрузка до 4 т. Мощное вооружение и большая скорость полёта позволяли использовать Ту 2 без истребителей сопровождения. Серийная постройка продолжалась с 1942 по 1950. Построено более 2500 самолётов, из них около 800 участвовало в Великой Отечественной войне и в войне 1945 с Японией. Самолёт проявил себя как один из лучших фронтовых бомбардировщиков 2 й мировой войны. Он стал своеобразным «мостом» между поршневой и реактивной авиацией. На его базе был построен первый реактивный бомбардировщик Ту 12 (см. ниже).
Ту 4, Б 4 — дальний тяжёлый бомбардировщик с четырьмя ПД АШ 73ТК. В 1945 в ОКБ велась разработка самолёта «64» — первого послевоенного четырёхмоторного бомбардировщика. Однако задерживалось решение вопросов о его оснащении современным радио-, навигационным оборудованием, системами вооружения и т. п. Это объяснялось тем, что во время войны не было возможности проводить широкие перспективные разработки. Для решения возникших проблем в минимальные сроки производство постановило вместо самолёта «64» разработать самолёт Б 4, взяв за образец имевшиеся в СССР американские самолёты В 29 с современным оборудованием. На создание советского аналога было отведено два года. За это время предстояло не только поднять на качественно новый уровень развития многие отрасли промышленности, но и изготовить, испытать и начать серийное производство сотен приборов и агрегатов для самолётов Б 4. Ответственным за весь комплекс работ, в котором участвовало более 900 заводов, КБ и НИИ различных наркоматов, был назначен А. Н. Туполев. По схеме Ту 4 — среднеплан с крылом большого удлинения ({{?}} = 11,5). Крыло двухлонжеронное трапециевидное. Шасси с передней опорой, оборудовано гидравлическими тормозами. Передние кромки крыла и оперения с противообледенительными пневматическими протекторами. Фюзеляж полумонококовой конструкции с тремя герметическими кабинами. Передняя и средняя кабины соединены между собой тоннелем. На средней кабине имеются три блистерных прицельных станции. Срелковое вооружение — 10 пушек НС 23 в пяти турельных установках с дистанционным управлением с любого поста. Бомбовая нагрузка 6 т, перегрузочная — восемь 1000-кг бомб. Ту 4 стал последним серийным бомбардировщиком с ПД и до середины 50 х гг. был основным самолётом стратегической авиации СССР. Самолёт широко использовался в качестве летающих лабораторий (Ту 4ЛЛ) для испытаний нового оборудования, двигательных установок, систем дозаправки топливом в полёте и др. В варианте стратегического разведчика (Ту 4Р) был оснащён дополнительными баками в переднем бомбоотсеке и фотооборудованием в заднем. Построено около 1000 экземпляров.
Ту 12, «77» — первый советский реактивный бомбардировщик с двумя ТРД «Нин 1». Создан на базе серийного Ту 2. Основные отличия: обшивка кессона крыла подкреплена изнутри гофром, фюзеляж увеличен по высоте и удлинена его носовая часть; шасси с передней опорой; гондолы двигателей заканчивались обтекателями для подкрыльевых опор. Вооружение — одна пушка НР 23, два пулемёта УБТ, бомбовая нагрузка от 1 до 3 т. При создании Ту 12 впервые решались вопросы, связанные с особенностями как проектирования, так и технологии производства тяжёлых реактивных самолётов. В частности, стала очевидной необходимость перехода от индивидуального кислородного питания к гермокабинам. Ту 12 успешно прошёл испытания, достигнув скорости 783 км/ч. Строился малой серией — 5 экземпляров.
Ту 14, «73» — следующий реактивный бомбардировщик ОКБ. Для самолёта спроектировано крыло со скоростными профилями, применена гермокабина. Горизонтальное оперение стреловидное, вертикальное однокилевое. Ту 14 имел ряд модификаций. В связи с недостаточной мощностью двух ТРД «Нин 1», установленные под крылом, впервые в практике мирового самолётостроения была разработана и осуществлена установка третьего двигателя (ТРД «Дервент-V») в хвостовой части фюзеляжа. Самолёт успешно прошёл испытания, показав скорость 872 км/ч на высоте 5000 м и дальность 2810 км. В варианте разведчика имел обозначение «73Р» («74»). Первый полёт в 1947.
Самолёт Ту 14. («78») отличался от самолёта «73» установкой отечественных двигателей (два ТРД РД 45 и один РД 500) взамен импортных. Были внесены изменения в вертикальное оперение и остекление кабины. В вариантах торпедоносца Ту 14Т («81») и разведчика Ту 14Р («89») установлены два более мощных ТРД ВК 1, что позволило вместо третьего двигателя оборудовать кормовую гермокабину. При этом экипаж уменьшился с четырёх до трёх человек, число пушек НР 23 с шести до четырёх. Торпеды подвешивались в удлинённом бомбоотсеке. Ту 14Т имел скорость 860 км/ч, дальность около 3000 км. Для авиации ВМФ построено 87 самолётов.
Ту 16, «88» — первый советский серийный дальний бомбардировщик со стреловидным крылом. В принятой компоновке два ТРД АМ 3, имевшие большие габариты, размещались в корне крыла вплотную к бортам фюзеляжа, к которому они и крепились; основные опоры шасси, впервые имевшие многоколёсные тележки, убирались назад в обтекатели. Каналы воздухозаборников двигателей проходили сквозь крыло, что потребовало особой конструкции корневых зон лонжеронов. Найденные конструктивные решения позволили получить оптимальные аэродинамические качества. Система сервокомпенсации и профилирование носков рулей обеспечили возможность ручного управления во всём диапазоне скоростей без бустерных устройств. Впервые для самолётов такого типа была разработана и внедрена в практику система дозаправки топливом в полёте «с крыла на крыло». Вооружение — семь пушек НР 23; бомбовая нагрузка 3 т (максимальная — 9 т). Ту 16 имел ряд модификаций: разведчик с фотоаппаратурой в бомбоотсеке, заправщик с дополнительным топливным баком, торпедоносец, постановщик радиопомех, ракетоносец. В последней модификации Ту 16 мог поражать объекты противника, не входя в зону его ПВО. Строился массовой серией с 1953. Построено более 1500 экземпляров.
Ту 22 — реактивный сверхзвуковой бомбардировщик со среднерасположенным крылом и двумя двигателями типа ВД 7М в хвостовой части фюзеляжа. Экипаж 3 человека. Максимальная взлётная масса без ускорителей 92 т. Максимальная дальность полёта на крейсерском дозвуковом режиме 5650 км. Потолок 13500 м, скорость 1640 км/ч. Вооружение: пушка калибра 23 мм, бомбовая нагрузка до 9 т. Строился серийно в различных модификациях. Первый полёт в 1959.
Ту 22М 3 — реактивный сверхзвуковой бомбардировщик; самолёт с крылом изменяемой в полёте стреловидности и двумя ТРДДФ в хвостовой части фюзеляжа (первый полёт в 1969). На Ту 22МЗ (1977) два ТРДДФ НК 25 тягой по 242 кН. Экипаж — 4 человека. Максимальная взлётная масса без ускорителей 122 т, практический потолок 14000 м, максимальная скорость 2300 км/ч. Вооружение: УР, бомбы. Строился серийно.
Ту 28 — то же, что Ту 128 (см. ниже).

Ту — марка самолётов, созданных в ОКБ, организованном А. Н. Туполевым, — см. Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени А. Н. Туполева. Самолётам, проектировавшимся в 1922—37, присваивалось наименование «АНТ» (Андрей Николаевич Туполев), а с 1942 они получали обозначение «Ту». Самолёты, созданные под руководством А. А. Туполева, имеют также марку Ту .
АНТ 1 — спортивный одноместный свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла, с ПД «Анзани». Конструкция самолёта смешанная — деревянно-металлическая (нервюры и хвостовое оперение из кольчугалюминия). Основные элементы конструкции подвергались статическим испытаниям; проводились исследования в аэродинамических трубах. АНТ 1 успешно летал и подтвердил расчётные характеристики. Построен в одном экземпляре.
АНТ 2 — первый цельнометаллический самолёт отечественной конструкции с ПД «Бристоль-Люцифер». Проектировался в гражданском варианте для перевозки 2—3 пассажиров и почты и в военном — пилот и наблюдатель; вооружение 2 пулемёта. По схеме — свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Крыло двухлонжеронное неразъёмное. Фюзеляж почти треугольного сечения. Вся обшивка гофрированная. Кабина лётчика открытая. Предполагалось серийное производство в Кольчугине. Дублер АНТ 2бис с ПД «Райт» мощностью 220 кВт построен в ЦАГИ в 1930 и успешно использовался для почтовых перевозок.
АНТ 3, Р 3 — двухместный разведчик, выполненный по схеме одностоечного полутораплана. Выпускался с ПД «Либерти» (опытный), «Нэпир-Лайон» (для перелёта в 1926 на АНТ 3 «Пролетарий»), М 5 и «Лоррен-Дитрих» (в серии). Фюзеляж треугольного сечения. Вооружение — два пулемёта «Льюис» калибра 7,62 мм. Лётчик-наблюдатель (он же стрелок) мог работать стоя. АНТ 3 — первый советский цельнометаллический самолёт, выпускавшийся серийно. На самолётах АНТ 3 выполнено два больших перелёта. Построено около 100 экземпляров.
АНТ 4, ТБ 1, Г 1 — первый в мире цельнометаллический двухмоторный тяжёлый бомбардировщик свободнонесущей монопланной схемы. Строился с ПД «Нэпир-Лайон» (на опытном самолёте), БМВ VI (на дублёре «Страна Советов»), М 17 (в серии). Крыло многолонжеронное, фюзеляж трапециевидного сечения, обшивка гофрированная. Кабина открытая. Вооружение — три спарки пулемётов ДА, бомбовая нагрузка до 1 т. В зимних условиях эксплуатировался на лыжном шасси; в гидроавиации (обозначение ТБ 1П) использовался на поплавковом шасси. После снятия с вооружения ТБ 1 передавались в ГВФ, где с меньшими эксплуатационными нагрузками под обозначением Г 1 применялись для транспортных перевозок. Для АНТ 4 впервые была решена задача создания лёгкой свободнонесущей монопланной конструкции. Это позволило в дальнейшем строить самолёты-монопланы с весовой отдачей, не уступающей бипланным схемам. Конструкция стала классической и получила признание в мировом самолётостроении. На АНТ 4 установлены мировые рекорды продолжительности полёта с грузом, выполнен ряд экспедиций и перелётов. Самолёт использовался для отработки пороховых ускорителей взлёта, дозаправки топливом в воздухе, системы десантирования людей и тяжёлой техники на парашютах, телемеханических средств управления, системы воздушного авианосца «Звено» (см. ниже). ТБ 1 принимали участие в боевых действиях в 1929 на станции Манчжурия, в 1938 у озера Хасан, в 1939 у озера Буир-Нур. В 1939—40 участвовали в военных действиях в Финляндии. Во время Великой Отечественной войны самолёты входили в состав авиагруппы ВВС Северного флота и использовались для транспортных перевозок. Строились серийно в 1929—32. Построено 216 экземпляров.
АНТ 5, И 4 — одноместный цельнометаллический истребитель полуторапланной схемы с ПД «Гном-Рон-Юпитер IV» (на опытном самолёте), «Гном-Рон-Юпитер VI» (на дублёре) и М 22 (в серии). Верхнее трёхлонжеронное крыло состояло из двух половин, стыковавшихся по плоскости симметрии самолёта. В 1929 выпущена модификация И 4 с очень маленьким нижним крылом. Эта машина устанавливалась на крыле авианосца ТБ 1 (система «Звено»). Вооружение — два пулемёта «Виккерс» калибра 7,62 мм. Строились серийно в 1927—31. Построено 349 экземпляров.
АНТ 6, ТБ 3, Г 2 — первый в мире цельнометаллический свободнонесущий моноплан-бомбардировщик с четырьмя ПД, расположенными в ряд по размаху в носке крыла. Вначале на АНТ 6 устанавливались ПД «Кёртисс-Конкерор», затем БМВ-VI (на опытном самолёте), М 17Ф и М 34Р (в серии). При создании АНТ 6 реализована концепция А. Н. Туполева об эффективности свободнонесущих монопланных схем при использовании толстого профиля в корне крыла в сочетании с его разгрузкой. Четырёхлонжеронное крыло состояло из центроплана и двух консолей. Толщина профиля крыла обеспечивала при необходимости доступ в полёте к крайним силовым установкам. Носки крыла по обе стороны от каждого двигателя могли откидываться, образуя трап для осмотра силовой установки. В центроплане были установлены выдвижные башни стрелкового вооружения для защиты нижней задней полусферы. Фюзеляж трапециевидного сечения, кабина летчиков открытая, обшивка крыла и фюзеляжа гофрированная. Стабилизатор с изменяемым в полёте углом установки. Управление элеронами облегчалось включением в систему двух полиспастов. Зимой самолёт эксплуатировался на лыжном шасси. Вооружение — шесть — восемь пулемётов ДА, бомбовая нагрузка 4 т. В 30 х гг. только в СССР было налажено крупносерийное производство таких больших машин. В процессе серийной постройки самолёт непрерывно совершенствовался: подкрыльевые башни заменила кормовая установка; на руле направления был установлен серворуль; четырехколёсное шасси, состоящее из двух тележек, заменено двухколёсным с тормозами; использовались ПД новых моделей (в 1936 — М 34ФРН); на арктическом варианте кабина лётчиков сделана закрытой. Самолёт стал основой бомбардировочной авиации, воздушно-десантных соединений, военно-транспортной авиации. На нём отрабатывались системы «Звено» и «СПБ» (см. «Звено» Вахмистрова). На АНТ 6 установлены мировые рекорды, осуществлён ряд экспедиций и перелётов. После использования в ВВС самолёты ТБ 3 передавались в ГВФ, где под обозначением Г 2 продолжали работать с меньшими эксплуатационными нагрузками. ТБ 3 участвовали в военных конфликтах 1938—40. В Великой Отечественной войне использовались в качестве бомбардировщика, в воздушно-десантных и военно-транспортных операциях. В 1932—37 построено 819 экземпляров.
АНТ 7, Р 6, КР 6, Р 6П, МР 6, ПС 7, МП 6 — самолёт многоцелевого назначения, что отвечало военной доктрине середины 20 х гг., — разведчик, истребитель дальнего сопровождения, бомбардировщик, торпедоносец. Цельнометаллический моноплан с двумя ПД (М 17, БМВ VIC, М 17Ф). Крыло четырёхлонжеронное с размещёнными внутри него бензобаками. Стабилизатор с изменяемым в полёте углом установки. Управление двойное (это позволило использовать АНТ 7 в качестве учебной машины при переходе на более скоростные самолёты СБ). Вооружение — пять пулемётов ДА, бомбовая нагрузка 500 кг. Защита задней нижней полусферы обеспечивалась опускающейся поворотной башней со стрелком. Хорошо вооружённая машина по скорости не уступала одномоторным истребителям тех лет. Поставленный на поплавки самолёт (обозначения Р 6П, МР 6) использовался в морской авиации. С 1936 АНТ 7 снимались с вооружения, передавались (под обозначениями ПС 7 и МП 6) в ГВФ и Главсевморпуть. Благодаря большому радиусу действия применялись для картографических съёмок в Сибири. Пассажирский вариант вмещал семь человек при двух членах экипажа. АНТ 7 был первым советским самолётом, пролетевшим 6 мая 1937 над Северным полюсом (см. Арктическая воздушная экспедиция 1937 года). В 1938 самолёты Р 6 участвовали в спасении людей с кораблей, затёртых льдами в море Лаптевых. В 1939 на ПС 7 выполнен сверхдальний перелёт Москва — бухта Нагаева (9222 км за девять лётных дней). Во время Великой Отечественной войны АНТ 7, уже снятый с вооружения, применялся для буксировки планёров, доставки оружия партизанам и эвакуации раненых и т. д. Было построено 406 самолётов разных модификаций.
АНТ 8, МДР 2 — первый советский цельнометаллический гидросамолёт, морской дальний разведчик с двумя ПД БМВ VI. Двигатели устанавливались на стойках над крылом и имели толкающие винты, что уменьшало вероятность их повреждения при волнении. Конструкция лодки во многом являлась экспериментальной. Часть нагрузки воспринималась несущими подкрыльевыми поплавками. Испытания, проведённые в начале 1931, показали, что машина имеет хорошую мореходность, способна взлетать и садиться при значительной волне. В серии самолёт не строился.
АНТ 9, ПС 9 — пассажирский девятиместный самолёт. Опытный самолёт имел три ПД «Гном-Рон-Титан». В серии ставились либо три ПД «Райт», либо (в основном) два ПД М 17. По схеме — свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Шпангоуты фюзеляжа в пределах салона — рамные, в хвостовой части — с расчалками. Управление двойное; угол установки стабилизатора — изменяемый в полёте. В июле — августе 1929 опытный экземпляр. АНТ 9 под названием «Крылья Советов» совершил перелёт по Европе, подтвердивший, что машина не уступает иностранным самолётам такого же класса. С 1933 по 1943 ПС 9 широко использовались на гражданских авиалиниях. В 1935 ПС 9 был передан в агитэскадрилью имени М. Горького. Он получил название «Крокодил» (в честь сатирического журнала), был соответствующим образом оформлен внешне и с успехом совершал агитполёты. АНТ 9 участвовал во вспомогательных операциях Великой Отечественной войны. Серийная постройка самолётов велась в 1930—32. Построено около 70 экземпляров.
АНТ 10, Р 7 — двухместный разведчик бипланной схемы с ПД БМВ VI. От АНТ 3 отличался большими размерами, установкой баков в крыле (впервые для бипланов), размещением бомб в фюзеляже. В серии не строился.
АНТ 13, И 8, «Жокей», «Общественный самолёт» — одноместный истребитель-перехватчик с ПД «Кёртисс-Конкерор». Безрасчалочный биплан небольших размеров и малого веса. Построен в порядке общественной инициативы. На нём впервые в СССР достигнута скорость 303 км/ч. В серии не строился.
АНТ 14 «Правда» — пассажирский самолёт на 36 мест. Из пяти ПД «Гном-Рон-Юпитер VI» четыре располагались в носке крыла по его размаху, один — в носовой части фюзеляжа. По схеме — подкосный цельнометаллический высокоплан с гофрированной обшивкой. Крыло четырёхлонжеронное, фюзеляж практически прямоугольного сечения, шпангоуты в пределах салона рамные, в хвостовой части — ферменные. Самолёт предназначался для проектировавшейся авиалинии Москва — Владивосток и был наиболее крупным пассажирский самолётом тех лет с высокими лётно-техническими характеристиками. Построен в одном экземпляре, так как пассажиро- и грузопоток оказались недостаточными для рентабельной эксплуатации столь больших машин. Под названием «Правда» АНТ 14 стал флагманом (до постройки АНТ 20) агитэскадрильи имени М. Горького. Использовался для платных полётов над Москвой, за 10 лет поднял в воздух около 40 тыс. пассажиров. Совершил несколько рейсов по стране и принял участие в авиационном празднике 1935 в Бухаресте.
АНТ 16, ТБ 4 — тяжёлый бомбардировщик с шестью ПД М 34, два из которых установлены по тандемной схеме над фюзеляжем. Схема аналогична АНТ 6. Отличие в значительном увеличении размеров и устройстве двух крупных бомбоотсеков, расположенных до и после центроплана. В них размещалась бомбовая нагрузка до 4 т, что было впервые достигнуто в мировой практике. Необходимая жёсткость конструкции обеспечивалась мощными коробчатыми лонжеронами, люки окантовывались жёсткими рамами. Самолёт испытывался в 1933, в серии не строился.
АНТ 20 «Максим Горький» — в своё время самый большой в мире сухопутный самолёт. Строился на народные деньги (было собрано 6 млн. руб.) в связи с 40 летием литературной и общественной деятельности М. Горького и предназначался для проведения агитационных мероприятий. Для этих целей он был оборудован мощной радиоустановкой «Голос с неба», типографией, радиостанциями, фотолабораторией, звуковой киноустановкой для демонстрации фильмов на открытом воздухе, библиотекой и т. п. Кабина пилотов была оснащена новейшими аэронавигационными приборами. Силовая установка состояла из восьми ПД М 34ФРН, два из них — в тандемном расположении над фюзеляжем. Запуск двигателей — сжатым воздухом; топливные баки — в консолях крыла. Крыло трёхлонжеронное, стабилизатор, регулируемый в полёте. Фюзеляж прямоугольного сечения. Шпангоуты рамные, в хвостовой части — ферменные. Почти вся поверхность самолёта гофрированная. Для посадки в самолёт впервые в авиационной практике применён трап, который в убранном положении становился частью пола. Впервые в истории авиации на самолёте использовался не только постоянный, но и переменный ток напряжением 120 В. Помимо членов экипажа на борту размещалось 72 человека. Служебные и бытовые (например, спальные каюты) помещения занимали площадь более 100 м2. Как и все машины тех лет, самолёт разбирался на части, что позволяло перевозить их по железной дороге. На самолёте установлены мировые рекорды грузоподъёмности. В августе 1934 самолёт стал флагманом агитэскадрильи имени М. Горького. 18 мая 1935 в результате столкновения истребителя И 5 с АНТ 20 произошла катастрофа, погибли 46 человек.
АНТ 20бис, Л 760, ПС 124 — пассажирский вариант АНТ 20. После гибели АНТ 20 СНК СССР в 1935 принял постановление о производстве 16 подобных самолётов, однако был построен только 1 экземпляр. Основные отличия: с фюзеляжа снята тандемная установка двигателей, внутренние помещения переоборудованы на 64 пассажирских места. Установлено шесть ПД М 34ФРНВ, заменённых в 1940 двигателями АМ 35. ПС 124 успешно эксплуатировался на линии Москва — Минеральные Воды.
АНТ 21, МИ 3 — многоцелевой истребитель с двумя ПД М 17. Фюзеляж овального сечения с гладкой обшивкой, кабины закрытые, шасси убирающееся. Крыло и оперение имели гофрированную обшивку. Вертикальное оперение — с разнесёнными шайбами. Дублёр значительно отличался от опытного самолёта; шайбы были заменены килем, оперение выполнено с гладкой обшивкой. В серии самолёт не строился.
АНТ 22, МК 1 — цельнометаллический гидросамолёт (морской крейсер), выполненный по схеме катамарана. Предназначался для дальней разведки, нёс бомбовую нагрузку до 6 т на наружных подвесках. Конструкция была уникальной и крупнейшей в мире из построенных по этой схеме. Крыло четырёхлонжеронное с гофрированной обшивкой. Над центропланом в трёх тандемных установках размещались шесть ПД АМ 34Р. Лодки конструктивно были выполнены как поплавки, с развитой носовой частью и относительно большой шириной. Обе лодки соединяло хвостовое оперение с двумя килями. Для придания конструкции необходимой жёсткости горизонтальное оперение было сделано бипланным расчалочным. Обшивка лодок и килей гладкая. На самолёте были превышены мировые рекорды высоты полёта с грузом. В серии не строился.
АНТ 23, И 12, «Бауманский комсомолец» — цельнометаллический одноместный пушечный истребитель двухбалочной схемы с низкорасположенным крылом. Кабина лётчика размещалась между двумя ПД «Юпитер VI», установленными тандемно и приводящими тянущий и толкающий воздушные винты. Крыло двухлонжеронное неразъёмное с гладкой обшивкой. Хвостовые балки крепились к лонжеронам крыла и в своей передней части переходили в обтекатели пушек. В серии не строился.
АНТ 25, РД — цельнометаллический свободнонесущий моноплан с ПД М 34 (на опытном самолёте), затем — М 34Р. Назначение — установление рекорда дальности беспосадочного полёта по прямой. Крыло низкорасположенное двухлонжеронное с третьим дополнительным задним лонжероном. Отличалось большим удлинением ({{?}} = 13,1), наличием семиметровых топливных баков, воспринимавших часть нагрузки. Обшивка гофрированная, обтянутая полотном. При конструировании крыла использовали специально разработанную методику расчёта на вибрацию и прочность крыльев большого удлинения. Фюзеляж монококовый с гладкой обшивкой, оперение — с гофрированной обшивкой. Кабина на трёх членов экипажа имела новейшее радио-, электро-, навигационное оборудование, обогрев. Впервые в СССР применён электрифицированный механизм подъёма шасси. Для непотопляемости в случае вынужденной посадки на воду имелись мешки из прорезиненной ткани, наполнявшиеся воздухом. На самолётах АНТ 25 выполнен ряд выдающихся перелётов (в том числе беспосадочные перелёты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова через Северный полюс в США) и установлены мировые рекорды дальности беспосадочного полёта по прямой и ломаной. Строился малой серией (16 экземпляров), в том числе с дизелями ЮМО 4 и АН 1 по 1 экземпляру (обозначение РДД).

Трап — устройство для входа пассажиров и экипажа в ЛА и выхода из него. По конструкции Т. разделяются на несамоходные, встроенные в здание аэровокзала и встроенные в ЛА .
Несамоходные Т. изготовляются из лёгких конструкций и состоят из каркаса с боковым ограждением и поручнями, ступеней и верхней площадки. Для удобства перемещения несамоходные Т. устанавливаются на металлические обрезиненные или бескамерные пневматические колёса. Несамоходные Т. не регулируются по высоте, то есть имеют постоянную посадочную высоту.
Самоходные Т. по типу привода разделяются на Т. с электроприводом и Т. с приводом от двигателя внутреннего сгорания. Самоходные Т. с электроприводом перемещаются при помощи электродвигателя постоянного тока, питающегося от аккумуляторных батарей. Т. состоит из ходовой части с рулевым управлением и приводом колёс, подъёмной лестницы, механизма подъёма лестницы гидравлического типа, нижней и верхней площадок. Изменение высоты подъема Т. для обслуживания ЛА с различным уровнем расположения входного люка достигается изменением угла наклона лестницы при помощи механизма подъёма. Т. с приводом от двигателя внутреннего сгорания, как правило, монтируются на автомобильном шасси. Основная часть такого Т. — телескопическая двухсекционная лестница с ограждениями, поручнями и стационарно закреплёнными на лестнице ступенями. Верхняя секция лестницы оборудована горизонтальной посадочной площадкой с выдвижным устройством. Изменение высоты Т. достигается путём выдвижения верхней секции; стыковка трапа с ЛА производится выдвижением концевой части верхней площадки. Для обеспечения устойчивого положения при посадке-высадке пассажиров самоходные Т. всех видов оборудуются выносными гидравлическими опорами.
Т., встроенные в здание аэровокзала, по принципу действия разделяются на поворотные и стационарные. Поворотный Т. состоит из двух или трёх телескопических секций — галерей, опирающихся на неподвижную и подвижную опоры, и головки Т., шарнирно закреплённой на концевой секции. Неподвижная опора (ротонда) устанавливается в непосредственной близости от аэровокзала и соединена с ним крытым мостиком — переходом. Подвижная опора обычно опирается на два колеса. На раме опоры размещены механизмы привода колёс, поворота каретки и подъёма Т. Все механизмы могут быть электромеханического или гидравлического типа. Подвод Т. к ЛА осуществляется четырьмя движениями: поворотом вокруг ротонды на необходимый угол (ось колёс подвижной опоры совпадает с продольной осью трапа); выдвижением Т. путём телескопирования его секций (ось колёс подвижной опоры перпендикулярна продольной оси Т. — подвижная опора растягивает телескоп); подъёмом Т. на необходимую высоту; стыковкой головки Т. с фюзеляжем ЛА (поворот головки). Стационарный Т. постоянно закреплён на галерее аэровокзала. Стыковка его с ЛА производится путём телескопирования выдвижной секции, подъёма Т. и поворота его головки. Такая конструкция Т. требует точной установки ЛА на месте стоянки, что достигается применением специальной системы наведения.
Т., встроенные в ЛА, являются элементом конструкции фюзеляжа — пассажирской дверью и в открытом положении выполняют роль Т. Одним торцом такой Т. шарнирно прикреплён к фюзеляжу, а другой его торец опускается до земли (и поднимается обратно) при помощи гидравлического (основного) или ручного (запасного) привода. В убранном положении Т. герметично закрывается и фиксируется. Т. могут быть расположены по борту фюзеляжа или в его хвостовой части (с торца). Некоторые ЛА оборудованы Т., которые после открытия двери вручную выставляются одним концом на землю, а другой конец при этом закрепляется на пороге двери.

Тормоза самолёта — устройства, предназначенные для сокращения длины пробега самолёта после посадки или прерванного взлёта, облегчения маневрирования самолёта на аэродроме, обеспечения его неподвижности при опробовании двигателей. После посадки кинетическая энергия самолёта, обусловленная поступательная скоростью, переходит в работу, затрачиваемую на преодоление сил аэродинамического сопротивления и сил трения, возникающих при торможении колёс. Различают три типа Т. с. — колодочный, камерный и дисковый.
Основная часть колодочного тормоза — отлитые из лёгких сплавов колодки (две и более), на наружных поверхностях которых устанавливаются накладки из материалов, обеспечивающих при работе тормоза большой коэффициент трения. Колодки связаны между собой пружинами. При включении тормоза силовой привод (как правило, гидравлический или пневматический) прижимает колодки к тормозной рубашке, жёстко закреплённой на корпусе колеса и вращающейся вместе с ним. После снятия усилия с силового привода тормозные колодки возвращаются в исходное положение пружинами. Тормоза такого типа создают достаточно большой тормозной момент. Основной недостаток — неравномерный износ колодок.
В камерном тормозе торможение осуществляется подачей жидкости под давлением или сжатого воздуха в резиновую кольцевую камеру, что приводит к прижатию тормозных колодок к тормозной рубашке. Камерные тормоза просты в изготовлении и эксплуатации, отличаются плавной работой, без заклинивания, высокой весовой эффективностью, критерием которой является отношение массы тормоза к поглощаемой энергии. Основные недостатки: замедленность действия, большой расход воздуха и потеря камерой упругих свойств при низкой температуре.
Дисковые тормоза действуют по принципу фрикционной муфты сцепления. На барабане колеса и корпусе тормоза укреплены вращающиеся вместе с колесом и неподвижные тормозные диски. Диски перемещаются вдоль оси колеса. Тормозной эффект достигается тем, что вращающиеся диски прижимаются к неподвижным. Дисковые тормоза компактны, создают большой тормозной момент, работают плавно, без заклинивания, не требуют точной концентричности колеса и барабана. Недостатком является плохой отвод тепла от поверхностей трения, вследствие чего при длительном и непрерывном торможении возможен перегрев. В конце 70?х гг. появились диски из композиционных материалов, способные поглощать ту же энергию при значительно меньшей массе.
Наибольшая эффективность торможения достигается при обеспечении предельного коэффициента трения, которому соответствует определённое относительное проскальзывание колеса. Увеличение тормозного момента приводит к увеличению относительного проскальзывания, уменьшению коэффициента трения и к последующей полной блокировке колеса — юзу, что, в свою очередь, может вызвать разрушение пневматика. Чтобы достичь наибольшей эффективности торможения и исключить юз, на многоколёсных шасси применяется автоматическое регулирование тормозного момента. Наиболее широкое распространение получили автоматы торможения дистанционного действия с электроинерционными или электрическими датчиками.
Рост посадочных скоростей потребовал применения дополнительных средств, позволяющих уменьшить длину пробега: тормозных парашютов, реверсивных устройств.
Историческая справка. Применению тормозных механизмов колёс, позволяющих развивать большой тормозной момент, длительное время препятствовала схема шасси с хвостовым колесом. При сильном торможении создавалась опасность опрокидывания ЛА на носовую часть (центр масс располагался непосредственно за главными опорами). Появление схемы шасси с носовой опорой решило проблему торможения и полностью исключило опасность опрокидывания ЛА.
Колодочные и камерные тормоза применялись до 50?х гг. Их энергоёмкость оказалась недостаточной для возрастающих масс ЛА. Был разработан дисковый тормозной механизм, способный поглощать значительно большую кинетическую энергию и работать с более высокими нагрузками. На современных ЛА (кроме очень лёгких самолётов) применяют только дисковые тормоза.

«Тёркиш Эрлайнс» (THY Turkish Airlines) — национальная авиакомпания Турции. Основана в 1933 под названием «Девлет Хава Йоллари», современное название с 1956. Осуществляет перевозки на внутренних авиалиниях, а также в страны Европы, Ближнего и Дальнего Востока, Северной Африки. В 1989 перевезла 4,2 млн. пассажиров, пассажирооборот 5,05 млрд. п.?км. Авиационный парк 35 самолётов.

«ТАРОМ» (TAROM, Transporturile Aeriene Romane) — авиакомпания Румынии. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Европы, Северной Африки, Ближнего и Дальнего Востока, а также в США. Основана в 1954. В 1989 перевезла 1,27 млн. пассажиров, пассажирооборот 1,65 млрд. п.?км. Авиационный парк — 83 самолёта.