Высшие военные авиационные учебные заведения (академии и училища) России. В 1919 по инициативе профессора Н. Е. Жуковского был учреждён Московский авиационный техникум, преобразованный в 1920 в Институте инженеров Красного Воздушного Флота, а в 1932 — в Академию Воздушного Флота имени профессора Н. Е. Жуковского (см. Военно-воздушная инженерная академия). До 1930 академия была единственным высшим учебным заведением, выпускавшим авиационных инженеров. В 1940 была сформирована Военная академия командного и штурманского состава (ныне Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина). В 1956 в Калинине была создана Военная командная академия противовоздушной обороны, которой в 1974 было присвоено имя Маршала Советского Союза Г. К. Жукова. Готовит командные кадры для ПВО страны. Академия является научным центром по разработке проблем оперативного искусства и тактики войск ПВО, включая разработку наиболее эффективных способов применения реактивной истребительной авиации, вопросов совершенствования управления войсками ПВО.
Высшие военные авиационные училища лётчиков и штурманов начали создаваться в 1959 преобразованием средних лётных училищ в высшие. Реорганизация системы подготовки офицерских кадров для военной авиации была вызвана качественными изменениями авиационной техники. Старейшим лётным училищем считается Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков имени А. Ф. Мясникова, берущее начало от Севастопольской офицерской школы авиации (Кача), сформированной в ноябре 1910. Подготовка лётчиков (1990) велась в училищах: Балашовском, Барнаульском, Ейском, Качинском, Оренбургском, Сызранском, Тамбовском, Уфимском, Харьковском и Черниговском. В Ворошиловградском и Челябинским училищах готовили штурманов. Воронежское, Иркутское, Киевское, Рижское, Тамбовское и Харьковское высшие военные авиационные инженерные училища готовили инженеров по следующим специальностям: пилотируемые летательные аппараты, двигатели летательных аппаратов, авиационное вооружение и др. Военно-авиационных инженеров по радиоэлектронике готовило Харьковское высшее военное авиационное училище радиоэлектроники. Во многих высших военных авиационных училищах велись научные исследования в области тактики военной авиации, эксплуатационной надежности авиационной техники, безопасности полетов, совершенствования учебных процессов.

Выставки авиационные международные — проводимые регулярно международные демонстрации достижений авиационной науки и техники. Первые выставки состоялись в конце XIX в. в Париже и Лондоне. На них демонстрировались главным образом образцы воздухоплавательной техники. Выставки были организованы частными лицами. Организацией и проведением современных В. а. занимаются в основном научно-технические общества, а также общества, объединяющие авиакосмические фирмы.
Наиболее представительной является Парижская авиационно-космическая выставка («Парижский авиационный салон», Франция). Проводится с 1908 1 раз в 2 года (с 1949 — по нечётным годам) в мае — июне. С 1953 местом проведения является аэропорт Бурже. На выставке 1908 наряду с авиационной техникой были показаны образцы автомобильной техники. С 1909 выставка полностью посвящена авиации. СССР впервые принял участке в 1934 (регулярно — с 1965). Летательные аппараты демонстрируются как на стоянках, так и в полёте. Кроме гражданских и военных самолётов, вертолётов и планеров на выставке экспонируются образцы ракетно-космической техники, авиационного вооружения, авиационные и космические силовые установки, показываются достижения в области авиационных конструкций и материалов, технологии, радиоэлектронного оборудования и т. д. В период выставки проводятся симпозиумы и совещания, с 1977 ежедневно издаётся информационный бюллетень «Пэрис шоу дейли». В 1989 в выставке приняли участие 1600 фирм и организаций из 37 стран, было показано более 200 летательных аппаратов. Советский Союз впервые демонстрировал современные боевые самолёты и вертолёты (МиГ-29, Су-27, Су-25 и Ми-28), а также самый тяжёлый транспортный самолёт Ан-225 «Мрия» с расположенным на нём крылатым орбитальным кораблём «Буран». Были показаны новые пассажирские самолёты Ил-96-300 и Ту-204.
Крупная авиационно-космическая выставка проводится в Великобритании в Фарнборо (юго-западнее Лондона) с начала 50?х гг. 1 раз в 2 года (по чётным годам) в сентябре. Ранее проводилась в Хендоне (впервые в 1932). Экспозиция посвящена в основном военной тематике (боевые самолёты, военные вертолёты, управляемые авиационные ракеты, авиационные пушки, бомбы и т. д.). С 1974 выставка стала международной, СССР первый раз принял в ней участие в 1984. В 1990 в выставке участвовало свыше 800 фирм и организаций из 17 стран, было показано 115 летательных аппаратов. Советский Союз демонстрировал транспортный самолёт Ан-225 «Мрия» и истребитель Су-27 (в одно- и двухместной вариантах); был так же снова показан МиГ-29. С 1930 на выставке ежедневно издаётся информационный бюллетень.
Авиационные выставка в Ганновере (ФРГ) проводится с 1956 1 раз в 2 года (по чётным годам) в мае. Выставка посвящена в основном показу самолётов и вертолётов гражданская авиации, значительная часть которых — летательные аппараты авиации общего назначения. В 1990 в выставке приняли участие свыше 400 фирм и организаций из 20 стран, было показано около 140 летательных аппаратов. Участие СССР было нерегулярным.
Регулярно проводятся В. а. также в Канне (Франция) — с 1960 1 раз в 2 года (посвящена авиации общего назначения); в Ошкоше (США) — с 80?х гг. (представлена авиация общего назначения, летательные аппараты любительской постройки, а также реставрированные самолёты и самолёты-копии времён Первой и Второй мировых войн); в Рединге (США) — с 30?х гг. (показ авиации общего назначения США); в Кранфилде (Великобритания) — с 1970 (самолеты и вертолёты авиации общего назначения). Международные В. а. стали проводиться в городах Сан-Диего (США), Сантьяго (Чили), Дубай (Объединённые Арабские Эмираты), а также в Китае, Австралии, Японии, ЮАР и других странах.

Высота полета — расстояние по вертикали от находящегося в полёте летательного аппарат до уровня поверхности, принятого за нулевой. Различают абсолютную В. п., отсчитываемую от уровня моря; относительную, намеряемую от условного уровня (аэродром вылета или изобарическая поверхность, соответствующая давлению 101325 Па; см. Барометрическая высота); истинную — по отношению к той точке земной поверхности, над которой в данный момент пролетает летательный аппарат. Различают также предельно малые, малые, средние и большие В. п. Предельно малыми считаются наименьшие высоты, устанавливаемые в зависимости от типа и скорости полёта летательного аппарата, малыми В. п. —высоты от предельно малых до 1000 м, средними — от 1000 до 5000 м, большими — свыше 5000 м. Это деление условно и изменяется с развитием авиационной техники. В. п. измеряется высотомерами и радиовысотомерами.

Вылет первый — первый полёт на опытном летательном аппарате. Выполняется после успешного завершения всех предусмотренных программой наземных испытаний, других работ и экспериментов. В. п. производится в хорошую погоду без сильного и порывистого ветра. Горизонтальная видимость должна быть не менее 8—10 км при вылете самолёта и не менее 5—6 км при вылете вертолёта. Скорость ветра и её боковая составляющая (по отношению к ВПП) не должны превышать значений, при которых производились подлёты данного самолёта (висения самолета с вертикальным взлетом и посадкой и вертолёта). Полёт над облаками может быть разрешён только при облачности менее 4—5 баллов, при сплошной облачности (10 баллов) допускается лишь в тех случаях, когда погода устойчива и максимальная высота полёта по заданию меньше нижней кромки облаков на 1000—1200 м для самолётов и на 250—300 м для вертолётов и дирижаблей.
На время проведения В. п. опытного образца полёты всех летательных аппаратов, кроме обеспечивающих В. п., прекращаются. Лётная полоса должна быть тщательно очищена и освобождена от техники и людей. В. п. опытного летательного аппарата выполняется в сопровождении летательного аппарата-киносъёмщика, с которого одновременно осуществляется и визуальное наблюдение за ходом испытательного полёта.
Число членов экипажа опытного летательного аппарата обычно ограничивается штатным минимумом. Объем полётного задания и время пребывания в воздухе сокращаются, существенно ограничиваются диапазоны скоростей, Маха чисел полёта, высот, углов атаки, крена и скольжения, перегрузок летательного аппарата. Конфигурация самолёта, как правило, существенно не изменяется, шасси убирается не всегда. Взлётная масса летательного аппарата задаётся возможно меньшей (с этой целью топливо в баки заливают в количестве, необходимом только для полёта в течение запланированного времени и безопасного возвращения на свой аэродром).
Время пребывания в воздухе манёвренных и ограниченно-манёвренных самолётов, как правило, не превышает 40—50 мин, неманевренных — 2 ч, вертолётов —25—35 мин. Контрольно-измерительная аппаратура работает в течение всего времени полёта опытного- летательного аппарата — от взлёта и до посадки включительно.
Самолёт при В. п. отрывается от взлетно-посадочной полосы на угле атаки, меньшем на 1—2{{°}} расчётного, что облегчает лётчику управление самолетом в первые секунды после отрыва от взлетно-посадочной полосы, уменьшает потребные для балансировки отклонения рулей. Посадка осуществляется также на уменьшенных углах атаки.
Задание на В. п. должно включать только общую качественную оценку поведения летательного аппарата (его устойчивости и управляемости) и работы его основных функциональных систем.

Всемирная система зональных прогнозов, ВСЗП (World Area Forecast System) — создана для обеспечения заинтересованных потребителей прогнозами метеорологических условий по маршруту полёта (ветер и температура на высотах, тропопауза и атмосферная турбулентность, грозы и т. п.) в цифровой форме в узлах регулярной сетки, в наглядной форме или буквенно-цифровой форме, пригодных для непосредственного использования.
ВСЗП начала создаваться в 80?х гг. при тесном сотрудничестве ИКАО и Всемирной метеорологической организации (ВМО) на базе существовавшей Системы зональных прогнозов (СЗЛ) ИКАО/ВМО, обеспечивавшей авиационные метеорологические службы прогнозами по маршруту, необходимыми для включения в полётную документацию и проведения инструктажа, СЗП объединяла 17 Центров зональных прогнозов (ЦЗП), обеспечивавших метеорологические службы стран, входящих в закрепленные за ними районы обслуживания, прогнозами высокого качества и в стандартной форме. В 1982 в Монреале (Канада) специализированное совещание по связи и метеорологии ИКАО совместно с комиссией по авиационной метеорологии ВМО рассмотрело и специально утвердило концепцию построения ВСЗП. На базе ЦЗП были учреждены Всемирные центры зональных прогнозов (ВЦЗП) в Вашингтоне (США) и Лондоне (Великобритания), а также Региональные центры зональных прогнозов (РЦЗП) в городах: Бразилия (Бразилия), Буэнос-Айрес (Аргентина), Дакар (Сенегал), Дели (Индия), Лас-Пальмас (Испания, Канарские острова), Мельбурн (Австралия), Москва (СССР), Найроби (Кения), Париж (Франция), Токио (Япония), Веллингтон (Новая Зеландия), Франкфурт-на-Майне (ФРГ). Функции РЦЗП по определенным районам обслуживания были возложены также и на центры в Вашингтоне и Лондоне.
На начальной стадии деятельности ВЦЗП в их функции входила подготовка прогнозов ветра и температуры в цифровой форме в узлах регулярной сетки и обеспечение ими РЦЗП, в обязанности РЦЗП входил приём цифровых данных из ВЦЗП, хранение и обеспечение ими заинтересованных потребителей, а также подготовка карт ветра, температуры и особых явлений погоды на высотах но своим зонам обслуживания.
В конечном виде ВСЗП должна включать только два ВЦЗП — в Вашингтоне и Лондоне, которые будут разрабатывать все виды прогнозов (ветра, температуры, тропопаузы, особых явлений погоды) в цифровой форме в узлах регулярной сетки и рассылать их, с использованием в первую очередь спутниковых средств связи, непосредственно всем заинтересованным потребителям. Планируется, что формирование ВСЗП завершится в середине 90?х гг.
Всемирный центр зональных прогнозов (World Area Forecast Centre, WAFC) осуществляет подготовку и распространение глобальных прогнозов ветра и температуры для эшелонов полёта (см. Эшелонирование) 50 (850 гПа), 100 (700 гПа), 180 (500 гПа), 240 (400 гПа), 300 (300 гПа). 340 (250 гПа), 390 (200 гПа), 450 (150 гПа), 530 (100 гПа) и 600 (70 гПа), а также данных о высоте тропопаузы и скорости, направлении и высоте максимального ветра в узлах регулярной сетки в цифровой форме и в стандартном формате.
Региональный центр зональных прогнозов (Regional Area Forecast Centre, RAFC) осуществляет приём цифровых данных из ВЦЗП, хранит, обрабатывает эти данные и обеспечивает ими заинтересованных потребителей, готовит на базе этих данных по своей зоне ответственности необходимые потребителям карты ветра и температуры, а также, с использованием всей имеющейся информации, карты особых явлений погоды и обеспечивает ими заинтересованных потребителей.
РЦЗП Москва (RAFC MOSCOW) создан в 1982 в Гидрометцентре СССР Госкомгидромета СССР при Отделе авиационной метеорологии (Лаборатория зональных прогнозов), Центр готовит по установленному ВМО/ ИКАО району обслуживания карты прогноза ветра в температуры для эшелонов полетов 300 (300 гПа), 340 (250 гПа) и 390 (200 гПа), а также карты прогноза особых явлений погоды для слоя между эшелонами полёта 250 (450 гПа) и 400 (160 гПа) на сроки 00, 06, 12, 18 часов Единой системы времени. Карты оформляются в соответствии со стандартами ВМО/ИКАО и передаются потребителям по факсимильный линиям связи.

Вредное сопротивление — 1) разность между полным сопротивлением аэродинамическим летательного аппарата и индуктивным сопротивлением его несущих поверхностей (крыла, оперения). Складывается из сопротивления фюзеляжа, профильного сопротивления несущих поверхностей, сопротивления гондол силовой установки и т. д. В. с. отсутствует в идеальной жидкости.
2) Разность между полным сопротивлением комбинации нескольких интерферирующих элементов и суммой сопротивлений тех же, но невзаимодействующих элементов (например, крыла, оперения, фюзеляжа); если эта разность является положительной, что свидетельствует о наличии неблагоприятной интерференции аэродинамической, то можно говорить о вредном интерференционном сопротивлении; если отрицательна, то интерференция является полезной. 3) В прикладной аэродинамике В. с. иногда называют сопротивление выступающих в поток элементов, не моделируемых при испытаниях в аэродинамических трубах. К таким элементам относятся, например, приёмники давления и температуры воздуха, антенны, вспомогательные воздухозаборники, обтекатели сигнальных огней, тяг органов управления. К В. с. относят также сопротивление от технологических изъянов поверхности летательного аппарата, таких, как волнистость и шероховатость поверхности, уступы в стыках листов обшивки, выступающие или заглублённые головки заклёпок и болтов, щели между секциями органов управления и т. д.
Ввиду неоднозначности термина «В.с.» необходимо в каждом конкретном случае указывать смысл его применения. В современной аэродинамической практике термин «В. с.» обычно не употребляется.

Врачебно-лётная экспертиза (ВЛЭ) — периодический (в большинстве стран мира ежегодный) медицинский контроль за состоянием здоровья членов лётных экипажей военной и гражданской авиации, инженерно-технического и диспетчерского состава, а также обследование кандидатов при их отборе в авиационные училища. Основные задачи ВЛЭ — ранняя диагностика, лечение и профилактика заболеваний, обеспечение безопасности полётов. ВЛЭ проводится врачебно-лётными комиссиями, в которые входят специалисты авиационно-космической медицины с профильной подготовкой по хирургии, терапии, оториноларингологии, офтальмологии, психоневрологии; в их работе принимают также участие представители авиационного командования. Врачебно-лётная комиссия по данным всестороннего объективного исследования подэкспертных лиц принимает решения об их годности к лётной или диспетчерской работе на срок до очередного освидетельствования в соответствии с действующим в каждой стране медико-юридическим законодательством. Решения врачебно-лётной комиссии могут быть окончательными (облигатными), например, в ВВС США, и рекомендательными, например, в ВВС Франции, где они подлежат утверждению авиационным командованием. Учреждения авиационно-медицинской службы ряда стран, проводящие ВЛЭ, наделены правом индивидуализированной экспертной оценки специалистов лётного и диспетчерского состава при наличии в их состоянии здоровья отклонений от нормы, потенциально угрожающих безопасности полётов. В гражданской авиации стран — участниц Международной организации гражданской авиации предпринимаются попытки унифицировать методы ВЛЭ, критерии годности и медицинской дисквалификации лётного и диспетчерского состава по состоянию здоровья. В ряде стран ВЛЭ, наряду с предполётным контролем и ежеквартальным углублённым медицинским осмотром, — составное звено системы наблюдения за состоянием здоровья лётного состава.

«вояджер» (английское voyager, буквально — путешественник) — самолёт, на котором в 1986 Д. Рутан и Д. Йигер впервые осуществили беспосадочный кругосветный перелёт без дозаправки топливом в полёте. Построен в 1983—1984 фирмой «Вояджер эркрафт» (США) под руководством Б. Рутана (брат пилота). Самолёт изготовлен из лёгких композиционных материалов и выполнен по схеме «утка» — с передним горизонтальным оперением, вертикальное оперение располагается сзади на боковых балочных гондолах. Размах крыла 33,77 м, удлинение 33,8 м, площадь 33,72 м2. Длина фюзеляжа 7,74, максимальная ширина 1 м. Длина балок-гондол 8,9 м. Двухместная кабина в фюзеляже включает рабочее место пилота и место для отдыха другие члена экипажа. Шасси убирающееся, трёхопорное (с носовой опорой). Силовая установка с тянущим и толкающим воздушными винтами на концах фюзеляжа и двумя поршневыми двигателями фирмы «Теледайн континентал». Мощность переднего поршневого двигателя 96,9 кВт (отключается на 2—3?й день полёта), заднего — 82 кВт. Максимальная крейсерская скорость 240 км/ч. Топливо размешается в крыле, горизонтальном оперении, фюзеляже, балках-гондолах. Бортовое оборудование позволяет использовать информацию от навигационных спутников. Значения масс в рекордном полёте: планёр 426 кг; самолёт без топлива 1217 кг, топливо 3180 кг, взлётная масса 4397 кг.

Вооружение авиационное — совокупность размещаемых на летательном аппарате средств поражения противника, устройств для их транспортировки и использования, а также систем, обеспечивающих боевое применение средств поражения . Иногда к В. а. относят также боевые средства, не обеспечивающие непосредственного поражения противника, но служащие в конечном счёте повышению эффективности и средств поражения (устройства помехового или маскирующего действия, средства защиты различных типов) . К В. а. относят также системы и средства его контроля.
Первым видом В. а. был пулемёт, установленный в опытном порядке па самолёте в 1911 (почти одновременно в России и во Франции). Авиационные бомбы были впервые применены итальянской авиацией во время итало-турецкой войны 1911—1912, Участвовавшие в 1?й балканской войне 1912—1913 русские лётчики бомбардировали в 1912 турецкую крепость Адрианополь (Эдирне), сбрасывая вручную 10-килограммовые бомбы. Для атаки наземных войск — пехоты и кавалерии — с самолета сбрасывали стрелки-дротики размером чуть больше карандаша. Стрелка массой 30 г пробивала деревянный брусок толщиной свыше 15 см. В 1913 в России на самолете был установлен прибор штабс-капитана В. И. Толмачёва для прицеливания при бомбометании. В том же году немецкий инженер Ф. Шнейдер запатентовал конструкцию синхронного пулемётного привода (синхронизатора), позволяющего стрелять из пулемёта через плоскость, сметаемую воздушным винтом. Значительное развитие В. а. связано с созданием И. И. Сикорским в 1913 первого тяжёлого бомбардировщика «Илья Муромец». Пулемётно-пушечное оборонительное вооружение самолёта имело круговую зону обстрела и насчитывало до 8 пулемётов, в том числе подвижных. Самолёт был оборудован держателем для внутрифюзеляжной подвески вооружения, механической системой сбрасывания авиабомб из кабины самолёта и бомбардировочным прицелом. Для вооружения самолёта В. В. Орановским были разработаны первая в мире система (ряд) фугасных и осколочных бомб и авиационный взрыватель. Система фугасных авиабомб состояла из 8 бомб, а осколочных — из 4 бомб. Осколочные бомбы имели готовые элементы и упредительный шток для подрыва над поверхностью земли. Зажигательные бомбы представляли собой ёмкости, заполненные паклей и опилками, пропитанными мазутом и бензином. В 1916 французский лётчик Г. Гинемер использовал в воздушных боях 37-мм пушку, стрелявшую через пустотелую втулку винта. В России 37-мм пушка устанавливалась на гидросамолёте М-9 (см. Григоровича самолёты), на бомбардировщике пробовали применять 76-мм пушку. Первый советский серийный истребитель И-2 в 1926 был вооружён двумя синхронными пулемётами ПВ-1 В 1928 советская военная авиация получила турельный пулемёт ДА. В 1932 на вооружение был принят 7,62-мм авиационный пулемёт ШКАС со скорострельностью 1800 выстрелов в 1 мин, не имевший равных в мире. К 1933 создаётся новая система авиационных бомб М32. В 1936—1938 успешно прошёл испытания авиационный пулемёт Ультра-ШКАС с темпом стрельбы 3000 выстрелов в 1 мин. В 1936 на вооружение принята 20-мм авиационная пушка ШВАК. В конце 1938 начались испытания 12,7-мм пулемёта БС конструкции М. Е. Березина. В 1937—1939 на вооружение истребителей поступили неуправляемые реактивные снаряды PC-82, PC-132. В ходе Второй мировой воины советская авиация имела также 23-мм пушки ВЯ, 12,7-мм пулемёты УБ и 20-мм пушки Б-20, пушки HС-23 и НС-37. Появились радиолокационные прицелы и системы наведения, позволяющие осуществлять бомбометание по невидимым целям (ночью, из-за облаков). Бомбардировочные установки производили автоматические сбросы бомб как одиночно, так и залпом или серией с заданным числом бомб и установленными интервалами. Калибр бомб колебался в широких пределах — от 0,5 кг до 12 т. На вооружение советских ВВС еще во время войны поступили противотанковые бомбы кумулятивного действия.
Авиационные средства поражения представляют собой управляемое, корректируемое и неуправляемое оружие. Управляемое оружие — это авиационные ракеты классов «воздух — воздух» (для поражения воздушных целей при пуске с летательного аппарата), «воздух — поверхность» (для поражения наземных и надводных целей), «воздух — космос» (частный случай ракет класса «воздух — воздух» для поражения объектов в космосе), а также противоракеты (для поражения ракет противника главным образом в целях обороны и перехвата). Корректируемое оружие — промежуточное между управляемым и неуправляемым оружием, охватывающее главным образом средства поражения, основанные на образцах неуправляемого оружия, оснащённых системами разовой и многоразовой коррекции для уменьшения вероятности промаха. Корректируемыми бывают бомбы, артиллерийский снаряды, ракеты. К неуправляемому оружию относятся: бомбардировочное оружие, включающее разнообразные авиационные бомбы, кассеты с мелкими поражающими субснарядами, зажигательные баки, мины и торпеды (см. Противолодочное оружие); ракетное оружие не имеющее средств наведения на цель; пулемётно- пушечное оружие, включающее пушки, пулемёты, гранатомёты и боеприпасы к ним (см. Пулемётно-пушечное вооружение), в также выливные системы, разбрасыватели (дипольные отражатели, ложные тепловые цели), огнемёты и пр. С 80?х гг, в США ведутся работы над новым видом средств поражения — лазерно-лучевым оружием.
Под устройствами, служащими для транспортировки и реализации средств поражения, принято понимать подвижные и неподвижные установки пулемётно-пушечного вооружения, авиационные пусковые установки, катапультные установки, блоки неуправляемых ракет, держатели бомбардировочного вооружения, бомбозамки, контейнеры, пилоны, а также обслуживающие их электрические, гидравлические, пневматические, и пиротехнические системы. Сюда относят также вытяжные системы, парашютные системы стабилизации и торможения и т. д. Современный комплекс В. а. — это совокупность взаимосвязанных устройств, которые функционируют как при применении пулемётно-пушечного, так и бомбардировочного или ракетного вооружения . Например, на балочные держатели, входящие в установку бомбардировочного вооружения, могут подвешиваться контейнеры с пушками или ракетные пусковые устройства.
Системы, обеспечивающие боевое применение средств поражения, разнообразны по виду и по характеру действия. Системы для обнаружения и опознавания целей составляют самостоятельный класс обзорно-прицельных систем. Основным видом обеспечивающих систем, входящих в В. а., являются системы управления оружием (вооружением); С 80?х гг. основу этих систем, помимо силовых линий и агрегатов энергопитания, составляют цифровые вычислители разных уровней, объединённые цифровой мультиплексной линией связи и передачи информации, дополняемые иногда аналоговыми линиями передачи информации (например, телевизионного изображения цели с головки самонаведения ракеты), устройства отображения информации экипажу и др. Вычислители нижнего уровня в системе управления оружием получают информацию о типе подвешиваемого оружия, готовности его к работе, осуществляют периодический контроль исправности, по командам центрального вычислителя или вычислителя более высокого уровня рассчитывают и вводят в оружие программу работы (время включения и выключения двигателя ракеты, моменты изменения конфигурации и раскрытия крыльев, выпуска тормозного парашюта), а также рассчитывают параметры (например, момент срабатывания) взрывателя. При необходимости они же обеспечивают перевод цифровых команд управления в аналоговые сигналы. Вычислители более высокого уровня решают баллистическую задачу, определяют зону пуска или точку сброса, выбирают вид оружия и порядок его применения, обеспечивают экипажу наглядную индикацию обстановки и оптимизацию в этой обстановке решения. В ряде случаев эти вычислители решают и более сложные задачи, выходящие за рамки управления только вооружением, например оптимальное маневрирование летательного аппарата в зоне цели, одновременное управление летательным аппаратом и двигателем для обеспечения максимальной эффективности применения оружия и т. д.
Непрерывное развитие средств противовоздушной обороны, рост требований к эффективности В. а. приводят к постоянному усложнению В. а., его постепенному слиянию с подсистемами летательного аппарат-носителя и в конечном счёте к превращению боевого летательного аппарата в единый боевой авиационный комплекс. Усложнение систем В. а. вызывает необходимость надёжного контроля работоспособности В. а. при наземной эксплуатации и применении. В результате совершенствования В. а. большинство систем неуправляемого и некоторые виды управляемого В. а. ввиду их высокой надёжности не подвергаются контролю (так называемые беспроверочные системы). Роль контроля В. а. постоянно возрастает.
До 60?х гг. для проверки авиационного вооружения использовались в основном неавтоматизированные средства, выполненные в виде контрольно-поверочной аппаратуры с приборами индикации сигналов. С 70?х гг. получили широкое развитие автоматизированные системы контроля на базе цифровых электронно-вычислительных машин . Они осуществляют параметрический контроль по задаваемым программам, производят поиск неисправного блока или узла, прогнозируют техническое состояние, а также фиксируют результаты контроля с помощью печатающих устройств или дисплеев.

Волнолёт — трёхмерное тело, наветренная сторона которого образована «отвердевшей» поверхностью тока течения за двумерной (плоской — W на рис. 1. а; цилиндрической или осесимметричной) ударной волной, проходящей через некоторую линию ABC, расположенную на этой ударной волне. Линия ABC образует острую переднюю кромку В. Возмущённое течение у подветренной стороны В. заключено между нею и ударной волной, при больших сверхзвуковых скоростях полёта главным образом этому течению обязано возникновение подъёмной силы, чем и объясняется, название «волнолёт». Подветренная сторона В. может быть образована поверхностью тока какого-либо другого двумерного течения, проходящей через ту же линию ABC, благодаря чему образуется объём В. К числу наиболее простых относятся несущие тела (имеющие подъёмную силу), наветренные стороны которых образованы поверхностями тона за плоским скачком уплотнения (плоскостями) и за осесимметричным коническим скачком уплотнения (плоскостями и сегментами конуса, рис. 1, б); подветренные стороны этих тел образованы плоскостями тока не возмущённого потока, дно плоское. С помощью плоских скачков уплотнения и пересекающихся скачков могут быть построены также ненесущие тела с звездообразным поперечным сечением (рис. 2). интересные тем, что их волновое сопротивление меньше, чем сопротивление конусов тех же длины и объёма. Изменяя форму линии ABC, можно получать В. различной формы в плане (рис. 3), а складывая простые В., — различные формы поперечного сечения. Для изменения формы продольного контура можно воспользоваться прямой и косыми волнами разрежения Прандтля — Майера (см. Прандтля — Майера течение). Несмотря на то, что есть проекты летательных аппаратов, по форме близкие к В., последние скорее следует рассматривать как схемы, дающие возможность элементарного расчёта аэродинамических характеристик и решения задач выбора оптимальных форм и параметров летательных аппаратов.