Ли-2 — обозначение строившегося (с 1938) в СССР по лицензии пассажирского (транспортного) самолёта фирмы «Дуглас» DC-3. Переработка конструкции и чертежей применительно к отечественным материалам, технологии, нормам прочности и метрической системе мер была осуществлена под руководством В. М. Мясищева. Строительство самолёта Ли-2 ускорило освоение в СССР плазово-шаблонного метода производства. Самолёт был оснащён новейшими средствам» радионавигации и связи. С введением в эксплуатацию повысилась регулярность полётов, стала расширяться сеть воздушных линий. Первоначально самолёт назывался ПС-84, а с сентября 1942 — Ли-2 (по имени главного инженера завода Б. П. Лисунова, руководившего внедрением самолёта в производство). Самолёт представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с двумя поршневыми двигателями М-62ИР мощностью 735 кВт и убирающимся в полёте шасси. Пассажировместимость 14—24 человек, рейсовая скорость 240 км/ч, выпушено более 2000 самолётов. Они применялись в народном хозяйстве более 30 лет, а в годы Великой Отечественной войны использовались в качестве военно-транспортных самолётов и бомбардировщиков.

«Ледюк» (Leduc) — марка экспериментальных самолётов с прямоточным воздушно-реактивным двигателем (конструктор самолётов и основатель одноимённой французской фирмы — Р. Ледюк). Первый самолёт из этой серии — «Л.» 010-01 начал проходить лётные испытания в виде планирующих полетов после отделения от самолёта-носителя Лангедок в 1947, а испытания с работающим прямоточным воздушно-реактивным двигателем начались в апрель 1949. На высота 11000 м при тяге прямоточного воздушно-реактивного двигателя, составляющей половину от её расчётного значения, самолет развивал скорость 808 км/ч. В 1950—1956 было построено ещё 5 самолётов (010-02, 016, 021-01, 021-02, 022), «Л.» 022 проектировался как сверхзвуковой истребитель-перехватчик и для обеспечения автономности (исключения необходимости в самолёте-разгонщике) был оснащён комбинированной силовой установкой (турбореактивный двигатель + прямоточный воздушно-реактивный двигатель). После испытаний варианта 022 работы по самолётам «Л.» были прекращены. Комбинированные силовые установки подобного типа продолжают рассматриваться как перспективные для больших сверхзвуковых скоростей полёта и начального диапазона гиперзвуковых скоростей

«Стеглау» — обозначение самолетов, которые в 1911—1914 строил в своих мастерских и испытывал в полёте И. И. Стеглау, выходец из Прибалтики, владелец санитарно-технической конторы в Петербурге. Его двухместный биплан «С.» №2 с двигателем «Аргус» мощностью 73,5 кВт участвовал в конкурсе военных отечественных аэропланов в 1912 и привлёк внимание рядом новых технических решений (фанерная работающая обшивка крыла, сварные Х-образные стояки коробки крыльев и др.).

«Сталь» — название ряда самолётов 30?х гг., в силовой конструкции которых использовалась сталь. Самолёты этой марки создавались под руководством А. И. Путилова («С.-2, -3, -11») и Р. Л. Бартини («С.-6, -7, -8 > ). Самолёты «С.-2» с четырёхместной пассажирской кабиной и «С.-3» (на 6 пассажирских мест) были приняты в эксплуатацию. Оригинальный экспериментальный самолёт «С.-6» с испарительным охлаждением двигателя (при использовании крыла с двойной обшивкой в качестве конденсатора пара) и одноколёсным убирающимся шасси по максимальной скорости (420 км/ч) значительно превосходил другие отечественные самолёты того периода (1933), а самолёт «С.-7» послужил прототипом дальнего бомбардировщика Ер-2.

«Русский витязь» — первый в мире четырехдвигательный самолёт. Построен в 1913 под руководством И. И. Сикорского авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге. Создавался как «большой аэроплан для стратегической разведки».
Первоначальное название «Гранд-Балтийский» (иногда просто «Гранд» или «Большой Балтийский»). «Гранд-Балтийский» — четырёхстоечный биплан деревянной конструкции с четырёхгранным фюзеляжем (длина самолёта 20 м). Обшивка фюзеляжа была выполнена из специальной фанеры (арборита), обшивка крыльев (размах верхнего крыла 27 м, нижнего — 20 м; плоскость верхнего крыла 70 м2, нижнего — 50 м2) из полотна, покрытого так называемым эмалитом (аэролаком). Силовая установка состояла из четырёх двигателей, установленных попарно по схеме «тандем» с тянущим и толкающим воздушными винтами у каждой пары. Проведённые испытания показали целесообразность установки двигателей (четыре поршневых двигателя «Аргус» мощностью по 73,5 кВт) в ряд с тянущими винтами. В этой компоновке, впоследствии ставшей классической, самолёт и получил назв. «Р. в.» . Носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон, на который во время полёта могли выходить пассажиры. За балконом располагалась большая, выступавшая над фюзеляжем, закрытая остеклённая кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м. В передней части кабины располагались два рабочих места пилотов (экипаж два человека): штурвалы и педали (проводка управления — тросовая), за остеклённой перегородкой с дверью — пассажирская кабина. Шасси «Р. в.» — две четырёхколёсные тележки (по две пары колёс в каждой). «Р. в.» отличался высокими для своего времени лётными характеристиками. При взлётной массе 4200 кг имел макс, скорость 90 км/ч, потолок 600 м, дальность полёта 170 км. В августе 1913 Сикорский совершил на нём полёт с семью пассажирами продолжительностью 1 ч 54 мин, что было мировым рекордом. В сентябре того же года «Р. в.» был повреждён двигателем, упавшим с пролетавшего над ним самолёта; после чего не восстанавливался. За время существования «Р. в.» на нём было совершено несколько десятков полётов без каких-либо происшествий. За создание «Р. в.» Сикорскому было присвоено звание инженера. «Р. в.» сыграл значительную роль в истории авиации — прототип всех дальнейших тяжёлых самолётов. Его прямым продолжением явился самолёт «Илья Муромец».

Пе — марка самолётов, созданных под руководством В. М. Петлякова. Возглавлявшееся им ОКБ специализировалось на разработке бомбардировщиков.
ОКБ берёт начало с создания в июле 1934 в КОСОС (конструкторском отделе сектора опытного строительства) ЦАГИ бригады для проектирования тяжёлого бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7) с четырьмя поршневыми двигателями. К этому времени тяжелый бомбардировщик ТБ-3 стал уязвимым при зенитном обстреле и атаках истребителей вследствие недостаточности высоты и скорости полёта, поэтому НИИ ВВС выдал ЦАГИ технические требования к самолёту с более высокими характеристиками.
ТБ-7 отличался от ТБ-3 более обтекаемой формой: были установлены зализы между основными агрегатами конструкции, гофрированную обшивку заменили гладкой, переднее шасси сделали убирающимся. Были применены воздушные винты с изменяющимся в полёте шагом. Из-за отсутствия высотных двигателей на самолётах опытной партии для достижения необходимой высоты полёта установили дополнительные поршневые двигатели М-100 для привода нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырёх основных поршневых двигателей АМ-34. На самолёте применили новейшие образцы электро-, радио- и навигац. оборудования, электропривод некоторых агрегатов управления двигателем. С внедрением этих нововведений была создана качественно новая машина. При использовании нагнетателя самолёт превзошёл по скорости все известные тяжёлые бомбардировщики и сравнялся с лучшими истребителями. Высокая манёвренность на высоте 8000—10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и хорошую защиту манёвром от зенитной артиллерии. Мощное оборонительное вооружение (по два пулемёта ШКАС и УБ, две пушки ШВАК) обеспечивало надёжную защиту от истребителей. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 4 т. Решение о серийном производстве было принято в 1938, однако первый серийный самолёт с четырьмя поршневыми двигателями АМ-35А был построен в 1940. Название Пе-8 дано этому самолёту после гибели Петлякова в 1942. Самолёт оставил значительный след в истории отечественной авиации; он (наряду с др. самолётами) применялся для нанесения бомбовых ударов по Берлину в первые месяцы Великой Отечественной войны; в 1942 на нем осуществлён перелёт с дипломатической миссией в США; в ходе войны эти самолеты наносили бомбовые удары по глубоким тылам Германии и её союзников. После войны Пе-8 применялся в Арктике как транспортный самолёт; взлётная масса достигла 35 т, весовая отдача более 50%. Всего построено 93 самолёта (кроме поршневых двигателей АМ-35А применялись М-82, М-105, АЧ-30Б и др.). После необоснованного ареста Петляков возглавил в ЦКБ-29 НКВД отдел, в котором в августе 1938 было начато проектирование высотного цельнометаллического истребителя «100» . Основное назначение самолёта — ведение боя со скоростными бомбардировщиками на высоте 6500—11000 м. Для решения этой задачи впервые в отечественном самолётостроении экипаж истребителя размещался в герметических кабинах (в передней — лётчик, в задней — штурман и стрелок-радист). Силовая установка самолёта включала два поршневых двигателя М-105, каждый из которых имел два турбокомпрессора наддува ТК-2, разработанных в ЦИАМ. В управлении широко использовались электромеханизмы. Вооружение — два пулемёта ШКАС и две пушки ШВАК. Первый полёт «100» совершил 22 декабря 1939. В отчёте о государственных испытаниях особо отмечалось удобство герметичных кабин для длительного пребывания на больших высотах и высокие аэродинамические характеристики самолёта. Однако назначение самолёта было изменено. Анализ боевых действий в Испании показал, что успех применения бомбардировочной авиации во фронтовых операциях зависит от наличия пикирующих бомбардировщиков (это было подтверждено успешным применением самолёта Юнкере Ju 87). Поэтому, ввиду отсутствия в СССР пикирующего бомбардировщика, позволявшего производить прицельное бомбометание, было принято решение создать на базе самолёта «100» пикирующий бомбардировщик без герметичной кабин и турбокомпрессора (оставив без изменения крыло, центроплан, шасси и оперение и установив четыре пулемёта ШКАС, бомбы до 1 т). Самолёту дали обозначение «100ПБ», затем «ПБ-100» и в 1940 — Пе-2 . В первомайском параде 1941 приняли участие серийные Пе-2.
В августе 1941 был построен двухместный истребитель дальнего действия Пе-3, являвшийся модификацией Пе-2. Было много сочетаний вооружения этого самолёта пулемётами УБ, ШКАС и пушкой ШВАК. Пе-3 применялись для патрулирования в зоне ПВО Москвы, для дальней фоторазведки, иногда для бомбометания.
В октябре 1941 ОКБ было эвакуировано в Казань на завод №22, где в варианте истребителей были созданы Пе-2И (успешно прошедший государственные испытания) и одноместный Пе-2ВИ (ВИ-1) с гермокабиной.
12 января 1942 в авиационной катастрофе Петляков погиб. ОКБ возглавил А. М. Изаксон, затем А. И. Путилов. В июне 1943 главным .конструктором по серийному производству и модификациям Пе-2 назначен В. М. Мясищев (см. статью М), под руководством которого, наряду с успешным обеспечением выпуска серийных самолётов, осуществлена разработка ряда удачных модификаций; в 1940—1945 их выполнено около 30. Всего было построено свыше 11400 самолётов Пе-2.

Дозвуковой самолёт — самолёт, скорость полёта которого в заданных условиях эксплуатации не превышает скорости звука. Понятие «Д. с.» появилось в середине 50?х гг. как признак отличия от первых сверхзвуковых самолётов. По мере приближения скорости полёта Д. с. к скорости звука и достижения критического Маха числа вокруг самолёта возникают местные зоны сверхзвуковых течений, что приводит к резкому росту аэродинамического сопротивления. Поэтому при создании Д. с. стараются, уменьшить размеры этих зон и увеличить критическое число Маха, используя стреловидное крыло, специальные профили крыла, в том числе сверхкритические профили.

Двухбалочный самолет — самолёт, хвостовое оперение которого (преимущественно двухкилевое) вынесено на балках, закреплённых на крыле. В передней части балок могут быть установлены двигатели, а в крыльевой части балок — стойки шасси. Экипаж и целевая нагрузка располагаются в объёме крыла или в гондоле, установленной на крыле (в отличие от двухфюзеляжного самолёта, у которого они размещаются в фюзеляжах). Преимущества Д. с.: улучшенный обзор, удобство погрузки и разгрузки, иногда снижение аэродинамического сопротивления.
Первый Д. с. «Пороховщиков №2» был построен в 1914 А. А. Пороховщиковым. Д. с. создавались К. А. Калининым (К-7), О. К. Антоновым (ОКА-33). В период Второй мировой войны применялись Д. с. — истребители Локхид P-38L и Нортроп P-61 (оба США), разведчик Фокке-Вудьф Fw-189 (Германия). Серийные реактивные Д. с.: Де Хэвилленд «Вампир» . «Веном», «Сивиксен» (Великобритания). Грузовые Д. с.: Фэрчайлд С-119 (США), Норд авиасьон «Норатлас» (Франция), Армстронг Унтуорт «Аргоси» (Великобритания). По схеме Д. с. построен отечественный самолёт М-17, установивший в конце 80?х гг. ряд мировых рекордов высоты.

Гиперзвуковой самолет — самолёт, способный летать с гиперзвуковой скоростью. Диапазон скоростей и высот полёта Г. с. занимает промежуточное положение между диапазонами, освоенными сверхзвуковыми самолётами и космическими летательными аппаратами. Идеи создания Г. с. высказывались с 50?х гг. По назначению Г. с. могут быть транспортными (перевозка пассажиров и грузов на дальние расстояния), военными, а также самолетами-разгонщиками авиационных и воздушно-космических систем (первыми ступенями составных летательных аппаратов, сообщающими последующим ступеням часть требуемой скорости и другие начальные условия полёта — высоту, параллакс и др.).
Силовая установка Г. с. должна быть комбинированной, то есть включать в общем случае несколько типов двигателей: газотурбинные (турбореактивные двигатели, турбореактивные двигатели с форсажной камерой и т. п.) и прямоточные (прямоточный воздушно-реактивный двигатель, гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель) в различных комбинациях в зависимости от типа Г. с. (например, с использованием турбореактивного двигателя в диапазоне Маха чисел полёта 0 < M{{?}} < 3, прямоточный воздушно-реактивный двигатель — при 1,5 < M{{?}} < 4—6, гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель — при M{{?}} > 4—6). Аэродинамическая схема Г. с. должна обеспечивать высокие аэродинамические характеристики, прежде всего при гиперзвуковых скоростях полёта (несущий корпус, крыло малого удлинения и т. д.). Для Г. с. характерна высокая степень интеграции планёра и силовой установки, например, использование носовой части фюзеляжа как элемента воздухозаборника, а хвостовой части — как элемента сопла. В качестве топлива для воздушно-реактивного двигателя Г. с., как правило, рассматривается жидкий водород (реже — другие криогенные топлива), иногда в комбинации с керосином.
В зависимости от сочетания максимальной степени аэродинамического нагревания и его продолжительности конструкция Г. с. может быть теплоизолированной, горячей (см. Горячая конструкция), активно охлаждаемой (см. Охлаждаемая конструкция) или их комбинацией. Важнейшее требование к ней — обеспечение приемлемых весовых характеристик при высокой надёжности и технологичности.

Выставки авиационные международные — проводимые регулярно международные демонстрации достижений авиационной науки и техники. Первые выставки состоялись в конце XIX в. в Париже и Лондоне. На них демонстрировались главным образом образцы воздухоплавательной техники. Выставки были организованы частными лицами. Организацией и проведением современных В. а. занимаются в основном научно-технические общества, а также общества, объединяющие авиакосмические фирмы.
Наиболее представительной является Парижская авиационно-космическая выставка («Парижский авиационный салон», Франция). Проводится с 1908 1 раз в 2 года (с 1949 — по нечётным годам) в мае — июне. С 1953 местом проведения является аэропорт Бурже. На выставке 1908 наряду с авиационной техникой были показаны образцы автомобильной техники. С 1909 выставка полностью посвящена авиации. СССР впервые принял участке в 1934 (регулярно — с 1965). Летательные аппараты демонстрируются как на стоянках, так и в полёте. Кроме гражданских и военных самолётов, вертолётов и планеров на выставке экспонируются образцы ракетно-космической техники, авиационного вооружения, авиационные и космические силовые установки, показываются достижения в области авиационных конструкций и материалов, технологии, радиоэлектронного оборудования и т. д. В период выставки проводятся симпозиумы и совещания, с 1977 ежедневно издаётся информационный бюллетень «Пэрис шоу дейли». В 1989 в выставке приняли участие 1600 фирм и организаций из 37 стран, было показано более 200 летательных аппаратов. Советский Союз впервые демонстрировал современные боевые самолёты и вертолёты (МиГ-29, Су-27, Су-25 и Ми-28), а также самый тяжёлый транспортный самолёт Ан-225 «Мрия» с расположенным на нём крылатым орбитальным кораблём «Буран». Были показаны новые пассажирские самолёты Ил-96-300 и Ту-204.
Крупная авиационно-космическая выставка проводится в Великобритании в Фарнборо (юго-западнее Лондона) с начала 50?х гг. 1 раз в 2 года (по чётным годам) в сентябре. Ранее проводилась в Хендоне (впервые в 1932). Экспозиция посвящена в основном военной тематике (боевые самолёты, военные вертолёты, управляемые авиационные ракеты, авиационные пушки, бомбы и т. д.). С 1974 выставка стала международной, СССР первый раз принял в ней участие в 1984. В 1990 в выставке участвовало свыше 800 фирм и организаций из 17 стран, было показано 115 летательных аппаратов. Советский Союз демонстрировал транспортный самолёт Ан-225 «Мрия» и истребитель Су-27 (в одно- и двухместной вариантах); был так же снова показан МиГ-29. С 1930 на выставке ежедневно издаётся информационный бюллетень.
Авиационные выставка в Ганновере (ФРГ) проводится с 1956 1 раз в 2 года (по чётным годам) в мае. Выставка посвящена в основном показу самолётов и вертолётов гражданская авиации, значительная часть которых — летательные аппараты авиации общего назначения. В 1990 в выставке приняли участие свыше 400 фирм и организаций из 20 стран, было показано около 140 летательных аппаратов. Участие СССР было нерегулярным.
Регулярно проводятся В. а. также в Канне (Франция) — с 1960 1 раз в 2 года (посвящена авиации общего назначения); в Ошкоше (США) — с 80?х гг. (представлена авиация общего назначения, летательные аппараты любительской постройки, а также реставрированные самолёты и самолёты-копии времён Первой и Второй мировых войн); в Рединге (США) — с 30?х гг. (показ авиации общего назначения США); в Кранфилде (Великобритания) — с 1970 (самолеты и вертолёты авиации общего назначения). Международные В. а. стали проводиться в городах Сан-Диего (США), Сантьяго (Чили), Дубай (Объединённые Арабские Эмираты), а также в Китае, Австралии, Японии, ЮАР и других странах.