Метеорологическое обеспечение гражданской авиации — в нашей стране осуществляется Комитетом по гидрометеорологии и его органами на местах. Основная задача — обеспечение безопасности, регулярности и эффективности полётов посредством предоставления экипажам воздушных судов, органам управления воздушным движением, планирования и обеспечения полётов метеорологической информацией, необходимой для выполнения их функции. Непосредственное обеспечение осуществляется аэродромными метеорологическими органами. К ним относятся авиаметеорологические центры (АМЦ), авиа метеорологические станции (АМС) и оперативные группы (ОГ). Они осуществляют наблюдения за метеорологическими условиями на аэродроме, составляют прогнозы погоды по аэродромам, маршрутам и районам полётов, консультируют и предоставляют полётную метеорологическую документацию экипажам летательных аппаратов и другим потребителям, связанным с производством полётов, обмениваются информацией с другими метеорологическими органами, обучают и инструктируют авиационный персонал, ведут техническое обслуживание метеорологических приборов, изучают климатические условия обслуживаемых районов полётов, контролируют работу подразделений, привлечённых к подаче метеорологической информации. При выполнении своих функций аэродромные метеорологические органы используют информацию, получаемую от различных метеорологических органов, в том числе выпускаемые авиационные прогностические карты погоды зональных авиаметеорологических центров (ЗАМЦ), Главного авиаметеорологического центра (ГАМЦ), Регионального центра зональных прогнозов (РЦЗП, Москва), а также данные зарубежных метеорологических органов и банков оперативных метеорологических данных (см. Всемирная система зональных прогнозов).

Королевский авиационный научно-исследовательский институт (Royal Aircraft Establishment, RAE) — крупнейшая авиаракетно-космическая научно-исследовательская организация Великобритании. Подчиняется министерству обороны. Ведёт начало от основанного в 1878 аэростатного парка (Balloon Equipment Store), ставшего в 1908 аэростатным заводом (НМ Balloon Factory). С 1911 самолётостроительный завод (Royal Aircraft Factory). Современное название с 1918. Разработка самолётов с 1908. В 1914—1918 создано свыше 500 самолётов 30 типов, многие из которых выпускались большими сериями. В последующие годы институт обеспечивал научно-техническую базу для самолёто- и авиадвигателестроения, авиационного оборудования, после 1945 развернул работы по ракетно-космической тематике. После присоединения в 1983 Национального газотурбинного института (National Gas Turbine Establishment, NOTE, основан в 1944) ведёт научные исследования почти по всем направлениям авиаракетно-космической техники. В середине 80?х гг. институт имел 13 научно-технических отделений, в том числе аэродинамики, материалов и конструкций, силовых установок, управляемого оружия, бортовых систем, лётных испытаний, радионавигационного оборудования, космических систем; более 10 крупных аэродинамических труб.

Полярная авиация — специальные подразделения гражданской авиации, предназначенные для обеспечения транспортных и исследовательских полётов в полярных районах Северного и Южного полушарий. Полёты над полярными районами организуются и выполняются с учётом физико-географических и метеорологических условий этих районов, а также сложности самолётовождения в них, обусловленной недостаточностью естественных и искусственных ориентиров, частыми изменениями метеоусловий, низкими температурами воздуха, продолжительностью полярного дня (ночи), неустойчивостью работы магнитных компасов и средств связи.
Основные задачи П. а. нашей страны — проведение систематической ледовой разведки с целью проводки судов, обеспечение научных исследований в бассейне Северного Ледовитого океана и в Антарктике, снабжение дрейфующих станций «Северный полюс» («СП») и полярных станций, перевозка пассажиров и грузов в районах Крайнего Севера. В П. а. используются самолёты и вертолёты различных типов, оснащённые дополнительным навигационным, аварийно-спасательным, специальным и бытовым оборудованием.
Со становлением и развитием отечественной П. а. связано планомерное изучение и освоение Арктики и Северного морской пути и исследования Антарктики. Первый полёт в Арктике в районе Новой Земли на самолёте «Морис Фарман» совершили в 1914 Я. И. Нагурский и Е. В. Кузнецов, участвовавшие в поисках пропавшей экспедиции Г. Я. Седова. Начало регулярной работе авиаторов в Арктике было положено в 1924 полётами Б. Г. Чухновского на гидросамолёте Ю-20 по обеспечению Северной гидрографической экспедиции; он выполнил 12 полётов над Новой Землёй, Баренцевым и Карским морями, пробыв в воздухе 13 ч. В 1925 Чухновский и О. А. Кальвица совершили первый арктический перелёт по маршруту Ленинград — Петрозаводск — Архангельск — Новая Земля с целью разведки льдов и исследования берегов Новой Земли. Яркими страницами в истории освоения Арктики стали полёты в районе Шпицбергена летом 1928 Чухновского и М. С. Бабушкина на поиск экипажа потерпевшего катастрофу дирижабля «Италия». В сложнейших условиях экипаж Чухновского 10 июля 1928 нашёл в ледовой пустыне на 81?й параллели группу Ф. Мальмгрена из состава экспедиции У. Нобиле и сообщил её координаты на ледокол «Красин», который снял эту группу со льдины.
Зачинателями ледовой разведки, первооткрывателями северный трасс были пилоты Чухновский, А. Д. Алексеев, Кальвица, Бабушкин, Ф. Б. Фарих, М. И. Козлов, М. Н. Каминский, П. Г. Головин, В. Л. Галышев и другие. В 1929 полётами Чухновского, Алексеева, И. К. Иванова начато регулярное авиационное обслуживание ежегодных Карских экспедиций. С 1932 самолёты обеспечивали передвижение судов в восточном секторе Арктики (через Берингов пролив в устье реки Колымы). С помощью авиации велось освоение Северного морской пути. От эпизодических рейсов ледовой разведки экипажи самолётов перешли к непосредственной проводке караванов судов. Полёты на ледовую разведку, как правило, выполнялись на гидросамолётах, базирующихся на борту судов и ледоколов. С конца 30?х гг. начато использование для ледовой разведки самолётов наземного базирования. С 1936 вся трасса Северного морского пути была обеспечена эпизодической ледовой разведкой.
В елях централизации работ, связанных с освоением Северного морской пути, 17 декабря 1932 было организовано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть) при Совнаркоме СССР, в составе которого в феврале 1933 образовано Управление воздушной службы (во главе с М. И. Шевелёвым), преобразованное в 1934 в Управление П. а. Главсевморпути (с 1960 это управление находилось в ГВФ, а в 1970 было ликвидировано, что существенно усложнило организационно-методическое обеспечение деятельности П. а.).
На П. а. возлагались задачи по ледовой разведке и проводке кораблей, а также по авиационному обслуживанию научно-исследовательских экспедиций, изучавших природные ресурсы северный морей и Северного Ледовитого океана. В 30?е гг. для организации регулярных полётов по линиям Тюмень — Салехард, Красноярск — Дудинка — Диксон, Якутск —Тикси были созданы Енисейская и Ленская авиагруппы. Экипажи П. а., базировавшиеся вдоль побережья полярных морей по линии Архангельск — Амдерма — Диксон — Хатанга — Тикси — Чокурдах — Черский — Мыс Шмидта, осваивали новые районы Арктики.
Высокую эффективность применения авиации в полярных условиях продемонстрировала воздушная спасательная экспедиция по эвакуации пассажиров и экипажа парохода «Челюскин» в 1934 (см. Челюскинская эпопея).
Важное значение для авиационного освоения северных районов имели длительные беспосадочные полёты в высоких широтах Арктики. В 1936 В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков на одномоторном самолёте АНТ-25 преодолели маршрут Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский — о. Удд (Охотское море). В 1937 этот же экипаж выполнил перелёт из Москвы через Северный полюс в США. Аналогичный перелёт в том же году совершили М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин, установившие мировой рекорд дальности беспосадочного полёта.
Состоявшаяся перед этими двумя перелётами арктическая воздушная экспедиция 1937 по организации работы дрейфующей станции «СП-1» во главе с И. Д. Папаниным явилась началом планомерного исследования Центральной Арктики с помощью авиации.
В 1938 лётчики П. а. успешно вывезли на материк свыше 400 пассажиров и членов экипажей ледоколов и судов, вынужденно зазимовавших в арктических условиях.
В 1941 экипаж 4-моторного самолета «СССР-Н-169», возглавляемый И. И. Черевичным (второй пилот Каминский, штурман В. И. Аккуратов), доставил группу полярников-исследователей в район полюса относительной недоступности; тем самым было положено начало арктическим исследованиям с помощью «летающих лабораторий».
В годы Великой Отечественной войны личный состав П. а. принимал активное участие в боевых операциях и выполнении специальных задач, имевших важное оборонное значение, в том числе обеспечение ледовой разведки Северного морской пути, доставка грузов в Арктику, освоение воздушной трассы Красноярск — Аляска.
В 1946 с организацией высокоширотных воздушных экспедиций «Север» возобновилось комплексное изучение Центральной Арктики, воздушные экспедиции на специально оборудованных «летающих лабораториях» с посадкой на дрейфующий лёд стали основным средством исследования труднодоступных районов Северного Ледовитого океана. В 1954 в Арктике впервые были использованы вертолеты (Ми-4); с 1956 систематически проводится ледовая авиаразведка с помощью базирующихся на ледоколах вертолётов (Ка-15, Ми-4, Ми-2) и самолётов берегового базирования (Ли-2, Ил-14, оснащённых бортовыми локаторами, а с 1968 — Ан-24 с системой «Торос»). В 1959 с помощью П. а. впервые в мировой практике в Арктическом бассейне были установлены дрейфующие автоматические радиометеорологические станции, которые в последующие годы систематически обновлялись. В конце 50?х—начале 60?х гг. на дрейфующие арктические льды стали совершать посадки 4-моторные самолеты Ан-12; в 1977 на станции «СП-22» совершил по садку самолёт Ил-18. В обеспечении успешного похода к Северному полюсу атомного ледокола «Арктика» в августе 1977 существенную роль сыграла авиаразведка.
П. а. принадлежит видное место в истории освоения Антарктики. В составе первой советской антарктической экспедиции 1955 входил авиаотряд под командованием Черевичного, располагавший специально оборудованными самолётами Ан-2, Ли-2, Ил-12, вертолетами Ми-4. Полёты над неизученной безориентирной местностью, посадки на высоту до 4000 м над уровнем океана, низкие температуры и ураганные ветры предъявляют высокие требования к уровню профессиональной подготовки лётного и технического состава и надёжности авиационной техники. На ледовом континенте с помощью авиации созданы внутриконтинентальные станции, проводятся геофизические, аэрометеорологические, гляциологические наблюдения и аэрофотосъёмка территории Антарктиды. С целью установления воздушной связи с советскими научно-исследовательскими антарктическими станциями в декабре 1961 осуществлён перелёт протяжённостью около 26 тысяч км Москва — Антарктида самолётов Ил-18 и Ан-12 под командованием А. С. Полякова и Б. С. Осипова. В 1963 на ледовый континент стартовали два самолёта Ил-18 (командиры экипажей Поляков, М. П. Ступишин) с 70 участниками экспедиции.
С начала 80?х гг. полёты в Антарктиду на специальных оборудованных тяжёлых транспортных самолётах Ил-18Д, а затем Ил-76ТД с посадкой на ледовых аэродромах становятся регулярными. В состав ежегодных советских антарктических экспедиций входят экипажи и инженерно-технический состав авиаотряда. Высокое лётное мастерство, опыт и самоотверженность полярных авиаторов неоднократно подтверждались в экстремальных условиях. Так, полярной ночью, при низких температураx воздуха и ограниченной видимости экипажами вертолётов Ми-8 и самолётов Ил-14 были обеспечены ледовая разведка и эвакуация участников антарктических экспедиций с зажатых льдами дизельэлектроходов «Обь» (1972) и «Михаил Сомов» (1986) с промежуточными посадками на айсберги.
Возрастающие объёмы авиационных работ в Арктике и Антарктиде требуют создания специальных самолётов и вертолётов, обладающих высокими летно-техническими характеристиками, надёжностью и экономичностью, оснащённых современными пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, хорошо приспособленных к эксплуатации в полярных условиях. На смену находившимся в эксплуатации самолётам с поршневыми двигателями в опытную эксплуатацию в конце 80?х гг. поступили самолёты с газотурбинными двигателями Ан-28, Ан-74 и вертолёты Ка-32С в варианте ледового разведчика.

Высшие военные авиационные учебные заведения (академии и училища) России. В 1919 по инициативе профессора Н. Е. Жуковского был учреждён Московский авиационный техникум, преобразованный в 1920 в Институте инженеров Красного Воздушного Флота, а в 1932 — в Академию Воздушного Флота имени профессора Н. Е. Жуковского (см. Военно-воздушная инженерная академия). До 1930 академия была единственным высшим учебным заведением, выпускавшим авиационных инженеров. В 1940 была сформирована Военная академия командного и штурманского состава (ныне Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина). В 1956 в Калинине была создана Военная командная академия противовоздушной обороны, которой в 1974 было присвоено имя Маршала Советского Союза Г. К. Жукова. Готовит командные кадры для ПВО страны. Академия является научным центром по разработке проблем оперативного искусства и тактики войск ПВО, включая разработку наиболее эффективных способов применения реактивной истребительной авиации, вопросов совершенствования управления войсками ПВО.
Высшие военные авиационные училища лётчиков и штурманов начали создаваться в 1959 преобразованием средних лётных училищ в высшие. Реорганизация системы подготовки офицерских кадров для военной авиации была вызвана качественными изменениями авиационной техники. Старейшим лётным училищем считается Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков имени А. Ф. Мясникова, берущее начало от Севастопольской офицерской школы авиации (Кача), сформированной в ноябре 1910. Подготовка лётчиков (1990) велась в училищах: Балашовском, Барнаульском, Ейском, Качинском, Оренбургском, Сызранском, Тамбовском, Уфимском, Харьковском и Черниговском. В Ворошиловградском и Челябинским училищах готовили штурманов. Воронежское, Иркутское, Киевское, Рижское, Тамбовское и Харьковское высшие военные авиационные инженерные училища готовили инженеров по следующим специальностям: пилотируемые летательные аппараты, двигатели летательных аппаратов, авиационное вооружение и др. Военно-авиационных инженеров по радиоэлектронике готовило Харьковское высшее военное авиационное училище радиоэлектроники. Во многих высших военных авиационных училищах велись научные исследования в области тактики военной авиации, эксплуатационной надежности авиационной техники, безопасности полетов, совершенствования учебных процессов.

ЦКБ, Центральное конструкторское бюро, — название ряда опытно-конструкторских организаций авиационного профиля в СССР: ЦКБ Авиатреста (ЦКБ ВАО), ЦКБ 39, ЦКБ ЦАГИ, ЦКБ завода № 39 имени В. Р. Менжинского, ЦКБ 29. ЦКБ 39 и ЦКБ 29 существовали при органах внутренних дел. В них работали авиационные специалисты, находившиеся в результате необоснованных репрессий в заключении (все они впоследствии были реабилитированы), а также вольнонаёмные сотрудники.
ЦКБ Авиатреста (ЦКБ ВАО). Образовано в 1926 при Авиатресте ВСНХ СССР в целях сосредоточения и координации усилий в области опытного авиастроения. Включало Отдел сухопутного самолётостроения (ОСС), Отдел опытного моторостроения (ООМ) и Отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС). ОСС базировался сначала на заводе № 1 (бывший «Дукс»), затем на заводе № 25 (см. «Самолёт»; руководитель Н. Н. Поликарпов). ОМОС первоначально функционировал на заводе № 23 «Красный лётчик», а в конце 1927 был переведён на территорию московского завода № 22; руководитель Д. П. Григорович. Функции ООМ были возложены на КБ московского авиамоторного завода № 24 имени М. В. Фрунзе; руководитель А. Д. Швецов. В начале 1930 ЦКБ, подчинённому тогда Всесоюзному авиационному объединению (ВАО), предоставили производственную базу Московского авиационного завода № 39 имени В. Р. Менжинского. Здесь стали работать С. А. Кочеригин, А. Н. Рафаэлянц, А. С. Яковлев, В. П. Яценко, В. В. Никитин и др. конструкторы. В августе 1931 ЦКБ ВАО подчинили ЦАГИ.
ЦКБ 39 ОГПУ. Было образовано в 1929 и занимало несколько ангаров на территории завода № 39 имени В. Р. Менжинского. Группой репрессированных конструкторов, в которую входили Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, П. М. Крейсон, А. В. Надашкеаич, В. Л. Корвин и др. (всего около 20 человек), руководили Поликарпов и Григорович. Здесь были созданы истребители И 5, И Z, опытный бомбардировщик ТБ 5. После успешных испытаний истребителя И 5 постановлением ЦИК СССР от 11 июня 1931 репрессированные конструкторы были освобождены. Многие из них стали работать в ЦКБ ВАО.
ЦКБ ЦАГИ. Образовалось в 1931 путём объединения ЦКБ ВАО и Отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. Возглавил ЦКБ ЦАГИ С. В. Ильюшин. В мае 1932 оно было преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС ЦАГИ), а в начале 1933 из СОС было выделено ЦКБ опытного самолётостроения лёгких самолётов и войсковых серий и переведено на завод № 39 имени В. Р. Менжинского.
ЦКБ завода № 39 имени В. Р. Менжинского. Включало несколько специализированных бригад, которые возглавили Кочеригин, Поликарпов, В. А. Чижевский, Г. М. Бериев, Ильюшин (он же начальник ЦКБ). Под заводской маркой «ЦКБ» здесь был создан ряд известных самолётов: И 15 (ЦКБ 3), И 16 (ЦКБ 12), ДБ 3 (ЦКБ 30), Ил 2 (ЦКБ 55). Процесс расформирования этого ЦКБ проходил в 1934—36, когда большинство его конструкторских бригад были переведены на серийные заводы.
ЦКБ 29 НКВД. Было образовано в 1939 на территории московского авиационного завода № 156 (ныне Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева). Здесь 4 отдела вели работы по своим темам: проект «100» (под руководством В. М. Петлякова создан бомбардировщик Пе 2), проект «102» (под руководством В. М. Мясищева — опытный бомбардировщик ДВБ 102), проект «103» (под руководством А. Н. Туполева — бомбардировщик Ту 2), проект «НО» (под руководством Д. Л. Томашевича — опытный истребитель «НО»). На положении заключённых в ЦКБ 29, кроме руководителей проектов, находились также В. Л. Александров, Н. И. Базенков, Р. Л. Бартини, П. А. Вальтер, С. М. Егер, А. М. Изаксон, Л. Л. Кербер, С. П. Королёв, Д. С. Марков, К. В. Минкер, А. В. Надашкевич, А. И. Некрасов, И. Г. Неман, К. Е. Полищук, А. И. Путилов, Б. А. Саукке, Г. С. Френкель, А. М. Черёмухин, В. А. Чижевский и многие другие учёные и конструкторы (всего более 120 человек). В июле 1941 отделы 102, 103, 110 были перебазированы в Омск. Петляков и сотрудники его отдела были освобождены в 1940, а большинство других заключённых — в годы войны.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) — научно-исследовательское учреждение, главное направление в деятельности которого — проведение фундаментальных, поисковых и прикладных исследований в области аэродинамики, динамики полёта и прочности ЛА. Основан в Москве постановлением ВСНХ от 1 декабря 1918. Инициатором создания и первым руководителем института был Н. Е. Жуковский, ближайшими его помощниками, руководителями основных подразделений — С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, Г. М. Мусинянц, Г. X. Сабинин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, К. А. Ушаков, Б. Н. Юрьев и др. В ЦАГИ выросло много учёных-механиков, возглавивших впоследствии важные научные направления: А. А. Дородницын, М. В. Келдыш, Н. Е. Кочин, М. А. Лаврентьев, С. А. Христианович и др. В стенах ЦАГИ сформировалась плеяда конструкторов самолётов и вертолётов, ставших затем руководителями самостоятельных конструкторских коллективов: А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Н. И. Камов, М. Л. Миль, В. М. Мясищев, В. М. Петляков, А. И. Путилов, П. О. Сухой и др.
В годы восстановления и реконструкции народного хозяйства в ЦАГИ создавались основы авиационных и др. научно-технических дисциплин; разрабатывались конкретные рекомендации в области строительства самолётов, аэростатов и дирижаблей; осуществлялись проектирование и постройка первых советский самолётов-монопланов цельнометаллических конструкции. В 1925 введена в действие крупнейшая по тому времени аэродинамическая труба, что позволило приступить к исследованию ряда важнейших проблем аэродинамики самолётов. В ЦАГИ выполнены фундаментальные исследования по теории крыла самолёта; заложены основы применения методов теории упругости и строительной механики в решении задач прочности конструкции самолёта; разработаны эффективные методы проектирования воздушных винтов.
Созданные в конце 20?х гг. в ЦАГИ гидравлическая лаборатория и гидроканал обеспечили экспериментальную базу для исследований в области развития гидроавиации, быстроходных судов и строительства гидроэлектростанций. В конце 20?х гг. — начале 30?х гг. было развёрнуто строительство экспериментальных винтокрылых ЛА — вертолётов и автожиров.
В 1930—41 на базе отделов и лабораторий ЦАГИ организованы новые научно-исследовательские учреждения: Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ); Всесоюзный институт гидромашиностроения (ВИГМ), Центральный ветроэнергетический институт (ЦВЭИ), Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1937—40 в посёлке Стаханово под Москвой (ныне г. Жуковский) была создана новая экспериментальная база ЦАГИ, включающая большие аэродинамические трубы, трубы больших скоростей и переменной плотности, комплекс установок для исследований прочности авиационных конструкций. Она способствовала дальнейшему развитию авиационной науки и удовлетворению возраставших потребностей КБ, позволила найти более совершенные технические решения и новые формы многих элементов самолётов и других ЛА.
В годы Великой Отечественной войны усилия ЦАГИ были направлены на оказание помощи фронту и разработку теоретических и экспериментальных основ для дальнейшего развития авиационной техники. Результаты исследований позволили увеличить скорость и прочность боевых самолётов, улучшить их манёвренность, взлётно-посадочные характеристики и т. д. В начале войны некоторые подразделения ЦАГИ были эвакуированы в Казань и Новосибирск; в 1946 на базе новосибирского филиала ЦАГИ был образован Государственный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА). В послевоенный период в ЦАГИ осуществлён ряд важнейших исследований, направленных на коренное техническое перевооружение авиации — создание самолётов с реактивными двигателями, летающих с околозвуковой и сверхзвуковой скоростями. Одновременно велись исследования по уточнению вихревой теории винта самолёта и несущего винта вертолёта. Полученные результаты во многом способствовали успехам советского самолёто- и вертолётостроения.
Результаты систематических исследований ЦАГИ в области аэродинамики, динамики полёта, статической и усталостной прочности и аэроупругости сыграли важную роль при создании реактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов. В ЦАГИ решаются проблемы повышения дальности полёта и экономичности самолётов, их надёжности и ресурса, а также улучшения взлётно-посадочных характеристик. Вместе с КБ спроектированы высокоэкономичные винты для мощных ТВД. Значительный вклад ЦАГИ внёс в разработку конструкций боевых многоцелевых самолётов с изменяемой в полёте стреловидностью крыла.
В начале 90?х гг. институт располагал обширной экспериментальной базой, позволявшей проводить исследования по аэродинамике ЛА и аэродинамике силовых установок вплоть до гиперзвуковых скоростей, динамике полёта, характеристик устойчивости и управляемости, прочности и ресурса авиационных конструкций, авиационной акустике и др. направлениям, связанным с созданием новой авиационной техники. Для этого в ЦАГИ имеются аэродинамические трубы (некоторые из них, например Т?128, входят в число крупнейших в мире), предназначенные для исследований в различных диапазонах скоростей; гидроканал, баллистические установки, пилотажные стенды, залы для ресурсных и статических испытаний, заглушённые и реверберационные камеры и многие др. испытательные стенды и экспериментальные установки. Для автоматизации экспериментов, а также для проведения теоретических расчётов широко используется современная вычислительная техника.
Институт выпускает печатные издания: «Труды» (с 1919), «Технические заметки» (с 1932), «Технические отчёты» (с 1941), «Учёные записки» (с 1970), тематические сборники, монографии и информационные материалы. Институт награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1971), Красного Знамени (1933), Трудового Красного Знамени (1926).

Уфимский авиационный институт (УАИ) имени Серго Орджоникидзе — высшее учебное заведение; готовит инженеров для авиационной, машиностроительной и приборостроительной отраслей промышленности. Основан в 1932 в Рыбинске Ярославской области. В 1941 перебазирован в Уфу. С 1942 указанное название. С институтом связана деятельность таких учёных и конструкторов, как В. Я. Климов, Н. Д. Кузнецов, П. А. Соловьёв, С. А. Гаврилов, А. А. Саркисов. В составе института (1990): факультеты — авиационных двигателей, авиационного приборостроения, информатики и робототехники, 1?й и 2?й авиационно-технологические, инженерно-экономический; 3 вечерних факультета; подготовительное отделение; факультет повышения квалификации инженерно-технических работников авиационной промышленности; 43 кафедры; научно-исследовательская часть, в которой 2 проблемные и 10 отраслевых лабораторий, 3 конструкторско-технологических бюро, опытный завод. В 1989/90 учебном году в институте обучалось около 10 тыс. студентов, работало 750 преподавателей, в том числе 45 профессоров и докторов наук, 510 доцентов и кандидатов наук. Издаются научные труды (с 1932). Институт награждён орденом Ленина (1982).

Научно-исследовательские институты и центры авиационные — организации, проводящие теоретические и экспериментальные исследования в различных областях авиационной науки и техники. Сфера их деятельности охватывает аэродинамику, динамику полёта и системы управления летательных аппаратов, конструкционные материалы и прочность авиационных конструкций, силовые установки и бортовое оборудование летательных аппаратов, вопросы эксплуатации авиационной техники и т. д. В задачи авиационных Н.-и. и. и ц. входит определение перспективных направлений развития авиационной техники, изыскание новых эффективных методов и средств совершенствования летательных аппаратов и внедрение их в практику авиастроения, научное (в том числе экспериментальное) обеспечение опытно-конструкторских работ по созданию новой авиационной техники и т. п. Для выполнения этих задач исследовательские организации имеют развитую (во многих случаях уникальную) экспериментальную базу.
Первые организации такого профиля появились в начале XX в. Создание их в России связано с именем Н. Е. Жуковского — организованы первые аэродинамические лаборатории в Московском университете (1902) и Императорском техническом училище (1910), а в 1904 в Кучине под Москвой основан первый специализированный Аэродинамический институт. Также по инициативе Жуковского в 1918 был учреждён Центральный аэрогидродинамический институт. В последующий период в ходе развития отечественной авиации и авиационной промышленности сеть научно-исследовательских институтов авиационного профиля в СССР непрерывно расширялась. Были созданы Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, Центральный институт авиационного моторостроения, Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов, Лётно-исследовательский институт, Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации, Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства, Всесоюзный институт лёгких сплавов, Научно-исследовательский институт авиационного оборудования, Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем и ряд других научно-исследовательских организаций.
Также к началу XX в. относится зарождение авиационных Н.-и. и. и ц. за рубежом. В 1909 основали аэродинамические лаборатории Л. Прандтль в Гёттингене, А. Г. Эйфель и О. Рато в Париже. В 1915 в США был образован Национальный консультативный комитет по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, NACA), под эгидой которого стали формироваться исследовательские центры. В 1958 он был реорганизован в Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Одним из старейших является Королевский авиационный научно-исследовательский институт в Великобритании, образованный в 1918 на базе Королевского авиационного завода (Royal Aircraft Factory), на котором к тому времени получили широкое развитие проектные и исследовательские работы. Крупными исследовательскими организациями являются также Национальное управление авиационно-космических исследований во Франции и Научно-исследовательский институт авиации и космонавтики ФРГ. Подобные организации широкого профиля были созданы и во многих других странах: в Индии — Национальный авиационный институт (National Aeronautical Laboratory), основан в 1959; в Канаде — Национальный авиационный научно-исследовательский институт (National Aeronautical Establishment), основан в 1951; в КНР — Китайский аэродинамический научно-исследовательский центр (China aerodynamics research and development centre), образован в 1976; в Нидерландах — Национальный научно-исследовательский институт по авиации и космонавтике (National Luchten Ruimtevaar-laboratorium), основан в 1919; в Польше — Институт авиации (Instytut Lotnictwa), основан в 1926; в Румынии — Национальный институт научных и технологических исследований (Institut National de Creation Scientifique et Technique); в Чехословакии — Авиационный исследовательский и испытательный институт (Vyzkumny a Zkusebni Letecky Ustav), основан в 1922; в Швеции — Авиационный научно-исследовательский институт (Hygtekniska Forsoksantalten), основан в 1940; в Югославии — Институт воздухоплавательной техники (Vazduhoplovna tehnic'ki institut), основан в 1946; в Японии — Национальный институт по авиации и космонавтике (National Aerospace Laboratory), основан в 1955. И в указанных выше и в других зарубежных странах существуют научно-исследовательские организации более узкой специализации, работающие в области авиации и космонавтики.

Казанский авиационный институт (КАИ) имени А. Н. Туполева — высшее учебное заведение; готовит инженеров для авиационных, машиностроительных и приборостроительных отраслей промышленности. Основан в 1932. В 1973 институту присвоено имя А. Н. Туполева. С институтом связана деятельность таких учёных и конструкторов, как С. П. Королев, В. П. Глушко, Н. Г. Четаев, Г. С. Жирицкий, Г. В. Каменков и др. В составе института (1990): факультеты — летательных аппаратов, двигателей летательных аппаратов, систем автоматического управления и оборудования летательных аппаратов, технической кибернетики и информатики, радиотехнический с дневной и вечерней формами обучения; подготовительное отделение; факультет повышения квалификации руководящих работников и специалистов предприятий авиационной и радиопромышленности; 45 кафедр; научно-исследовательская часть, в которой 2 проблемные и 11 отраслевых лабораторий; 3 инженерных центра; музей; экспериментальное производство. В 1989/1990 в институте обучалось свыше 8 тысяч студентов; работало свыше 700 преподавателей, в том числе 52 профессора и доктора наук, 442 доцента и кандидата наук. Издаются (с 1933) «Труды» института, межвузовские сборники, а также журнал «Известия высших учебных заведений» (серия: Авиационная техника). Институт награждён орденами Трудового Красного Знамени (1967), Дружбы народов (1982).

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) — институт, разрабатывающий вопросы, связанные с эксплуатацией гражданской авиации. Учреждён решением Совет Народных Комиссаров СССР в октябре 1930 в Москве. С 1962 институт располагается в районе аэропорта Шереметьево. Создание ГосНИИ ГА (до 1954 научно-исследовательского института ГВФ) связано с активным развитием воздушного транспорта и началом широкого использования авиации в народном хозяйстве. Основные задачи института: внедрение в эксплуатацию новых типов самолётов и вертолётов, создание тренажёров, совершенствование лётной и технической базы самолётно-вертолётного парка, разработка методов обеспечения безопасности полётов, повышение эффективности и экономичности летательных аппаратов, медико-гигиеническое обеспечение полётов и разработка методов отбора и подготовки лётного состава, исследование перспектив развития воздушного транспорта и потребностей гражданской авиации в новой технике. ГосНИИ ГА располагает всеми структурными подразделениями, необходимыми для решения важнейших проблем развития гражданской авиации. В институте имеются лётно-испытательный комплекс, центры научной организации труда и научно-технической информации. ГосНИИ ГА участвовал в проведении государственных лётных испытаний многих типов гражданских самолётов, в том числе Ил-62, Ту-154, Як-42, Ил-86. Издаются «Труды» и сборники научно-технической информации. Награждён орденом Трудового Красного Знамени (1973).