«Де Хэвилленд оф Канада» (De Наvilland Aircraft of Canada Ltd. DHC) — самолётостроительная фирма Канады. Основана в 1928 как филиал фирмы «Де Хэвилленд», в 1960 вошла в состав концерна «Хокер Сидли», с 1974 государственная фирма. В 1986 стала отделением канадского филиала фирмы «Боинг». До конца Второй мировой войны выпускала самолёты основной фирмы (в том числе построила 1134 самолёта D.H.98 «Москито»). затем перешла на разработку и производство собственных моделей. После тренировочного самолёта DHC-1 «Чипманк» (первый полёт в 1946) был создан ряд лёгких транспортных самолётов короткого взлёта и посадки гражданских и военных вариантов: с поршневым двигателем — DHC-2 «Бивер» (1947), DHC-3 «Оттер» (1951), DHC-4 «Карибу» (1958); с турбо винтовым двигателем — ОНС-2 «Турбо бивер» (1963), DHC-5 «Баффало» (1964) и DHC-6 «Туин оттер» (1965). Для коротких авиалиний созданы малошумные пассажирские самолёты короткого взлёта и посадки «Дэш»7 (1975, см. рис. в табл. XXXVII) и «Дэш»8 (1983, см. рис.). К концу 1986 число выпущенных самолётов достигло 7000, из них 3791 — собственно разработки. Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в табл. В 1991 фирма закуплена консорциумом «АТР».
Метки:Конструирование, Организации, Предприятия, Самолётостроение«Рокуэлл» (Rockwell International Corporation) — военно-промышленная фирма США с крупным авиаракетно-космическим сектором. Образована в 1967 под названием «Норт Американ Рокуэлл» (North American Rockwell Corporation) в результате слияния фирм «Норт Американ» и «Рокуэлл стандард» (Rockwell Standard Corporation). Современное название с 1973. Выпускала лёгкий многоцелевой боевой самолёт OV-10 «Бронко» с двумя турбовинтовыми двигателями (первый полёт в 1965, см. рис.), административные, туристские и сельскохозяйственные самолёты серии «Коммандер» с поршневыми двигателями и турбовинтовыми двигателями, реактивные административные самолёты серии «Сейбрлайнер» (1958). В 1974 начала лётные испытания сверхзвукового стратегического бомбардировщика B-1A с крылом изменяемой стреловидности (построено четыре опытных самолёта), на основе которого создан (1984) усовершенствованный вариант B-1B (рис. в табл. XXXVIII) с четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями с форсажной камерой тягой по 133 кН, построенный серией в 100 экземпляров (до 1988). Основные данные самолёта B-1B: длина 44,81 м, высота 10,36 м, размах крыла 23,84 м (минимальный) и 41,67 м (максимальный), площадь крыла (максимальный) 181,2 м2, взлётная масса (максимальная) 216,36 т, масса пустого самолёта 87,09 т, боевая нагрузка во внутренних отсеках до 34 т, на внешних узлах до 26,8 т, нормальная нагрузка (обычное оружие) 29 т, способен нести до 20 крылатых ракет, или до 36 управляемых ракет, или ядерные бомбы, дальность полёта 10400 км (с боевой нагрузкой 10,9 т на большой высоте), максимальное Маха число полёта M{{Ґ}} = 1,25. Фирма была основным разработчиком орбитальной ступени космического корабля «Спейс шаттл», в середине 80?х гг. участвовала в работах по программе экспериментального воздушно-космического самолёта NASP.
Метки:Конструирование, Организации, Предприятия, ПроектированиеЛётно-испытательнельная станция (ЛИС) — аэродромный цех самолето- или вертолётостроительного завода, предназначенный для подготовки и выполнения лётных испытаний и передачи летательного аппарата в эксплуатацию. Состоит обычно из производственной, подготовки производства, аэродромно-технической и лётной служб.
Производственная служба осуществляет приёмку летательного аппарата с контрольно-испытательной станции и их подготовку к лётным испытаниям, заключающуюся в выполнении монтажно-сборочных работ, проведение которых возможно только в аэродромных условиях, а также наземных испытаний и доводки бортового оборудования. Испытания и доводка включают: окончательную отработку и регулировку электрического и радиоэлектронного оборудования, систем штурвального управления, управления механизацией крыла, комплексов пилотирования, навигации и наведения; заправку и отработку кислородного оборудования; списание радио- и магнитной девиации; дозаправку, опрессовку и отработку гидравлических и газовых бортовых систем; отработку и регулировку топливной системы (в том числе градуировку топливомеров), шасси, средств аварийного покидания; расконсервацию и отработку двигателей, отработку бортовых систем, функционально связанных с двигателями. Кроме того, производственная служба определяет массу и центр масс летательного аппарата; предъявляет летательный аппарат, приведённый в рабочее состояние, службе технического контроля; проводит предварительную и предполётную подготовку летательного аппарата, послеполётный осмотр и устраняет замечания по результатам полётов; подключает контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА) к бортовым системам и обрабатывает информацию с КЗА о лётных испытаниях. Служба подготовки производства осуществляет технологическую подготовку, поддерживает в работоспособном состоянии контрольно-измерительную аппаратуру, отладочные и заправочные стенды, аэродромную оснастку, здания и сооружения. Аэродромно-техническая служба поддерживает аэродром в работоспособном состоянии. Лётная служба обеспечивает непосредственное проведение лётных испытаниий.
Оборудование ЛИС включает: технологическое оборудование подготовки к полётам — переносную, мобильную и стационарную сервисную контрольно-проверочную аппаратуру, автоматизированные стенды и системы для автономного и комплексного контроля бортового оборудования, поворотные устройства списания девиации; КЗА и средства обработки лётной информации; оборудование общего назначения, содержащее универсальные, смонтированные на шасси автомобиля электро-, пневмо- и гидропитающие агрегаты, топливо-, масло-, воздухозаправочные агрегаты, кислородно-зарядные станции, отработочные агрегаты, подъёмно-транспортные средства, моечные и уборочные машины, стапеля, стремянки и прочую аэродромную оснастку; сооружения — склады ГСМ и запчастей, ангары, отработочные боксы, тир, гараж, служебные и бытовые помещения; аэродром с его оборудованием.
Ла — марка самолётов, созданных и опытном конструкторском бюро под руководством С. А. Лавочкина (см. Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина). ОКБ специализировалось в основном на создании истребителей . История ОКБ началась с разработки одномоторного одноместного истребителя ЛАГГ-1. Предложенный Лавочкиным (ответственный конструктор), М. И. Гудковым, В. П. Горбуновым самолёт с поршневым двигателем М-105П (ВК-105П) явился первым советским скоростным истребителем деревянной конструкции с силовыми элементами из упрочнённой древесины (дельта-древесины). ЛАГГ-l успешно прошёл испытания и в 1940 был рекомендован к серийному производству. Вооружение первоначально — одна пушка ШВАК и два пулемёта ШКАС. В том же году была создана модификация ЛАГГ-3 с увеличенной дальностью полёта. Самолёт показал хорошие данные на государственных испытаниях: были достигнуты скорость до 605 км/ч на высоте 5 км, время набора этой высоты 5,8 минут, а высота 8 км — 12,7 минут.
Самолёт был запущен в серийное производство сразу на несколько заводах. На серийных самолётах было усилено вооружение — добавлено два синхронных пулемёта УБ, ставили иногда пушку калибра 23 мм и подвешивали шесть реактивных снарядов, предусматривалась подвеска двух авиабомб по 100 кг. В связи с дефицитностью дуралюмина Лавочкин применил в конструкции самолёта дельта-древесину и выклейку обшивки из берёзового шпона. Это облегчило задачу массового выпуска самолётов в военный период, когда основные заводы, производившие дуралюмин, оказались на оккупированной территории. Всего было построено 6528 экземпляров ЛАГГ-3. Последующие самолеты создавались Лавочкиным без участия Гудкова и Горбунова.
В целях дальнейшего улучшения характеристик самолёта Лавочкин, не нарушая серийного производства ЛАГГ-3, в 1942 создаёт фронтовой истребитель ЛА-5 с поршневым двигателем М-82 . Вооружение — две пушки ШВАК, две бомбы по 100 кг. Конструкция крыла и фюзеляжа аналогична ЛАГГ-3, но с изменениями под новую геометрию двигателя. Применено убираемое в фюзеляж хвостовое колесо, в фонаре введено заднее бронестекло и улучшен обзор задней полусферы. ЛА-5 обладал большой живучестью в бою; в конструкции практически не использовались дефицитные авиационные материалы. В том же 1942 появился ЛА-5Ф с поршневым двигателем М-82НВ (с непосредственным впрыском горючего в цилиндры), в 1943 — серийный учебно-тренировочный двухместный ЛА-5УТИ. Продолжая работать над совершенствованием истребителя, Лавочкин создал самолёт ЛА-5ФН с более мощным поршневым двигателем АШ-82ФН (форсированный с непосредственным впрыском). Всего было построено ЛА-5 вместе с модификациями около 10 тысяч экземпляров.
Проведённые ОКБ улучшения конструкции ЛА-5 привели к созданию фронтового истребителя ЛА-7 , существенно отличавшегося от ЛА-5. В конструкцию крыла введены металлические силовые элементы (лонжероны), усилено вооружение, введены реактивные выхлопные патрубки, изменена система воздухопитания двигателя, улучшена аэродинамика и внутренняя герметизация самолёта, что дало заметное увеличение скорости, скороподъёмности, потолка и манёвренности. Вооружение — пушки ШВАК (вначале две, затем три), а в дальнейшем — три Б-20, подвеска двух авиабомб по 100 кг. Всего было построено 5753 экземпляров самолета ЛА-7. Самолёты ЛАГГ-3, ЛА-5 и ЛА-7 были в числе основных истребителей Великой Отечественной войны. Развитие семейства ЛА продолжалось, были созданы ЛА-9 (1946) цельнометаллической конструкции с улучшенными аэродинамикой и пушечным вооружением (четыре пушки НС-23) и истребитель сопровождения ЛА-11 (1947, также цельнометаллический). ЛА-9 и ЛА-11 отличались высокими лётными и эксплуатационными качествами и длительное время состояли на вооружении советских военно-воздушных сил.
В поисках путей кратковременного увеличения скорости полёта в ОКБ Лавочкина проводились работы по использованию реактивных ускорителей на существующих истребителях. Различные ускорители (жидкостный ракетный двигатель, пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, прямоточный воздушно-реактивный двигатель) испытывались на самолётах ЛА-7 и ЛА-9 в 1944—1947. С появлением самолётов с турбореактивными двигателями опыты с применением ускорителей были прекращены.
С 1945 ОКБ последовательно решало задачу достижения звуковой и сверхзвуковой скорости полёта на самолётах с турбореактивными двигателями. В 1946—1947 созданы ЛА-150, ЛА-152, ЛА-154, ЛА-156 с турбореактивными двигателями РД-10, с высокорасположенным прямым крылом. Совершенствовалась конструкция: применялись тонкие крылья с профилем ЛАминарного обтекания и внутренней компенсацией элеронов. На ЛА-150Ф с форсированным РД-10Ф (с дожиганием топлива в реактивном сопле) была получена скорость 950 км/ч. Однако задача преодоления звукового барьера и освоения сверхзвуковых скоростей полёта требовала применения новых научно-технических решений. По результатам исследований стреловидных крыльев и их аэродинамической компоновки на самолётах, проведённых Центральным аэрогидродинамическим институтом и ОКБ, Лавочкин первым применил на ЛА-160 с турбореактивным двигателем РД-10Ф вместо прямого стреловидное (35{{°}}) крыло . Была достигнута скорость 1050 км/ч (Маха число М = 0,92). Проведённые испытания (1947) позволили получить ценные материалы по аэродинамике стреловидного крыла, способствовавшие . последующему широкому его применению на боевых и пассажирских самолетах. Поиски наилучшей аэродинамической компоновки самолёта привели к созданию одноместного истребителя ЛА-174 со стреловидным (37{{°}} 20') крылом, принятого на вооружение под обозначением ЛА-15 (с турбореактивным двигателем РД-500). Аэродинамическая компоновка с верхним расположением крыла позволила существенно уменьшить вредный эффект центральной части крыла, что обеспечило достижение высоких околозвуковых скоростей полёта при сравнительно малой тяге двигателя. Впервые в отечественном самолетостроении применены герметичная кабина пилота (одновременно с МиГ-15 и Як-23), воздушные тормоза. Вооружение — три пушки НС-23. По такой же схеме, но с более мощным двигателем, был построен и успешно испытан фронтовой истребитель ЛА-168, достигавший числа M = 0,982. Вооружение — одна пушка Н-37 и две пушки НР-23. В серии не строился, так как к тому времени было развёрнуто производство истребителя МнГ-15.
Продолжая разработку конструкций самолётов, обеспечивавших увеличение скорости полёта, ОКБ выпустило в 1948 самолёт ЛА-176 с увеличенной (до 45{{°}}) стреловидностью крыла. ЛА-176 — одноместный экспериментальный цельнометаллический истребитель с таким же пушечным вооружением, как на ЛА-168, с турбореактивным двигателем РД-45Ф, впервые в СССР достигший 26 декабря 1948 скорости звука; затем с турбореактивным двигателем ВК-1 скорость звука была неоднократно превышена (лётчики И. Е. Фёдоров и О. В. Соколовский).
Следующий шаг в увеличении угла стреловидности крыла (до 55{{°}}) был сделан на ЛА-190 — сверхзвуковом одноместном истребителе-перехватчике с турбореактивным двигателем АЛ-5, тонким крылом-баком, специальной механизацией, необратимыми гидроусилителями в системе управления, шасси велосипедного типа, катапультным креслом, обеспечивавшим спасение лётчика во всём- диапазоне скоростей, двумя пушками НС-37, радиолокационным прицелом. В полётах были получены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости. ЛА-200 — всепогодный двухместный истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями ВК-1, тремя пушками Н-37 и радиолокационным прицелом прошёл весь объём испытаний (1951). ЛА-200Б — барражирующий перехватчик на базе ЛА-200 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1Ф.
Ла-250 — сверхзвуковой двухместный истребитель-перехватчик, один из первых в этом классе самолёт с чисто треугольным крылом и той же формы цельноповоротным горизонтальным оперением, с двумя турбореактивными двигателями АЛ-7Ф. Угол стреловидности крыла по передней кромке 57{{°}}. Обладал мощным ракетным вооружением. Оборудован радиолокационной станцией обнаружения и автоматического наведения на цель. Предназначался для борьбы с бомбардировщиками, летающими на высота до 20 км. Отличительная особенность самолёта — управление с помощью необратимой гидравлической системы (отработка управления самолётом впервые проводилась на созданном в ОКБ электронно-моделирующем стенде). ЛА-250 проходил лётные испытания, но работы по самолёту были остановлены в 1959; это последний пилотируемый самолёт ОКБ Лавочкина.
В дальнейшем ОКБ специализировалось на разработке беспилотных летательных аппаратов.
Иркутское авиационное производственное объединение. Авиационный завод № 125 в Иркутске начал строиться в 1932 и вступил в строй в1935. В предвоенный период выпускал истребители И-14 и бомбардировщики СБ. В октябре — ноябре 1941 на территорию завода № 125 был перебазирован Московский авиационный завод № 39 имени В. Р. Менжинского. В годы Великой Отечественной войны объединенный завод № 39 поставил фронту около 3000 боевых самолётов (Пе-2, Пе-3, Ил-4, Ер-2). В 1946—1953 строились бомбардировщики Ер-2, Ту-2, торпедоносцы Ту-14, а затем завод перешёл на производство реактивной техники — выпускал различные варианты самолётов Ил-28, Як-28, МиГ-23. Предприятие награждено орденами Ленина (1936), Октябрьской Революции (1976), Трудового Красного Знамени (1940). В 1989 на основе завода образовано производственное объединение.
Метки:Конструирование, Организации, Предприятия, Производство, СамолётостроениеДженерал Дайнемикс (General Dynamics Corp.) — один из крупнейших военно-промышленных концернов США. Образован в 1952 на базе кораблестроительной фирмы «Электрик боут», в 1954 присоединил фирму «Конвэр». Разработкой и выпуском авиаракетно-космической продукции заняты 4 отделения из 14. Концерном созданы боевые самолёты с крылом изменяемой стреловидности: истребитель-бомбардировщик F-111 (первый полёт в 1964) и стратегический бомбардировщик FB-111 (1967). В 1974 разработан опытный истребитель YF-16, послуживший основой для первого серийного варианта F-16A (1976) и усовершенствованной модели F-16C (1984). Основные авиаракетно-космические программы 80?х гг.: производство истребителей F-16 (к середине 1991 в США и других странах выпущено около 3200), крылатых ракет «Томагавк», ракет-носителей «Атлас-Центавр», тактических управляем ракет, электронного оборудования; участие в создании опытного самолёта YF-22 (совместно с фирмами «Боинг» и «Локхид») по программе истребителя ATF, проектные исследования экспериментального воздушно-космического самолёта NASP. На основе истребителя F-16 созданы экспериментальные самолёты YF-16CCV(1976), AFTI/F-16 (1982) и F-16XL
Метки:Военная техника, Конструирование, Производство, Самолётостроение«Глостер» (Gloster Aircraft Co., Ltd) — самолётостроительная фирма Великобритании. Основана в 1915, в 1934 стала дочерней компанией фирмы «Хокер», вместе с которой в 1935 вошла в состав концерна «Хокер Сидли». В 1963 утратила статус компании и название. До Второй мировой войны выпускала главным образом истребители-бипланы, в том числе «Гриб» (первый полёт в 1923), «Геймкок» (1924), «Гонтлет» (1933), «Гладиатор» (1934, выпущено 747). В 1941 построила первый реактивный самолёт Великобритании Е.28/39 . В 1943 создала реактивный истребитель «Метеор» (на вооружении военно-воздушных сил Великобритании с 1944, построено 3550). В 1951 создала всепогодный реактивный истребитель «Джевлин» (выпущено около 400).
Метки:Конструирование, Организации, Предприятия, СамолётостроениеВсесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) — образован приказом наркома тяжёлой промышленности 1932 в Москве на базе отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ. Разрабатывает конструкционные, коррозионно-стойкие, жаропрочные, износостойкие стали и сплавы, пластмассы, герметики, уплотнительные, тепло- и звукоизоляционные и другие материалы. Институт занимается также теоретической и экспериментальной разработкой проблем легирования и прочности сплавов, вопросами защиты металлов от коррозии, созданием методов механических испытаний и неразрушающего контроля качества сплавов и неметаллических материалов. Издает «Труды», тематические сборники. Награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1982). С 1992 — Всероссийский институт авиационных материалов.
Метки:Измерения, Исследования, Конструирование, НИИ, ПроектированиеВнестапельная сборка — сборка летательного аппарата или его агрегатов, отсеков, секций и узлов без применения стационарной сборочной оснастки. В. с. является продолжением стапельной сборки. Для установки деталей и подсборок на В. с. используются базовые поверхности деталей. В. с. широко применяется для установки подвижных частей (створки, двери, крышки люков, рули, шасси и др.) на агрегаты летательного аппарата, а также для стыковки крыла, киля и стабилизатора с фюзеляжем. На В. с. для выполнения соединений применяют: стационарное и переносное оборудование — сверлильные машины, клепальные прессы, сверлильно-клепальные автоматы, сварочные машины и автоматы, установки для склеивания и др.; переносную оснастку — струбцины, ручные тиски, пружинные фиксаторы и др. для закрепления деталей, шаблоны для разметки и сверления отверстий, кондукторы для разделки отверстий; вспомогательную оснастку — поддерживающие приспособления, помосты, стремянки и др. В. с. позволяет уменьшить количество стационарной сборочной оснастки на стапелях и создать наилучшие условия для доступа в рабочую зону сборки и монтажа бортового оборудования.
Метки:Конструирование, Летательные аппараты, Оборудование, Приборы, ПроектированиеВК —марка авиационных двигателей, созданных под руководством В. Я. Климова. Двигатели, созданные под руководством его преемников (С. П. Изотова и других) в Ленинградском научно-производственном объединении имени В. Я. Климова, имеют другие марки. Опытное конструкторское бюро под руководством Климова было организовано в августе 1935 в Рыбинске на авиамоторном заводе №26. Образованию опытно-конструкторского бюро предшествовала поездка комиссии, в которую входил Климов, во Францию осенью 1933 с целью приобретения лицензии на производство поршневых двигателей фирмы «Испано-Сюиза» модели 12. Высотный четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения предназначался для нового скоростного бомбардировщика СБ и в конце 1935 был запущен в серийное производство под обозначением М-100. За 4 месяца его мощность была доведена до уровня, соответствующего французскому аналогу. Эта модификация получила обозначение М-100А. Двигатели М-100 и М-100А устанавливались также на скоростном самолёте «Сталь-7», тяжёлом бомбардировщике АНТ-42 (в качестве пятого двигателя для наддува двигателей АМ-34), на некоторых другие самолётах. Следующие модификация — M-103. Двигатель отличался ещё большей мощностью, имел трёхлопастный воздушный винт изменяемого шага ВИШ-22, а также туннельный радиатор (на М-100 и М-100А было лобовое расположение радиаторов, что увеличивало габариты и аэродинамическое сопротивление мотогондолы).
В 1938 на базе М-103 началось создание V-образного двигателя М-120 с третьим дополнительным блоком цилиндров для дальних бомбардировщиков. Его лётные испытания состоялись в 1942 на самолёте ДВБ-102 конструкции В. М. Мясищева. М-120ТК (с турбокомпрессором ТК-3) имел мощность 1340 кВт, серийно не строился.
В 1940 создан новый поршневой двигатель М-105, который значительно отличался от М-103: имел больший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, два выпускных клапана на цилиндр. Двигатель выпускался в модификациях М-105Р, M-105PA, М-105П, М-105ПА. У двух последних двигателей, которые предназначались для истребителей, в развале цилиндров устанавливалась пушка, стреляющая через полый выходной вал редуктора. Поршневые двигатели с жидкостным охлаждением имеют меньшие габариты по сравнению с поршневыми двигателями воздушного охлаждения, что позволяет получить лучшие лётные характеристики самолёта. Поэтому, несмотря на меньшую живучесть, они широко применялись на боевых самолётах. Двигатель М-105 и его модификации устанавливались на истребителях Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, бомбардировщиках Ер-2, Ар-2, Пе-2, Як-4 и некоторых других самолётах.
В начале Великой Отечественной войны опытно-конструкторское бюро и завод были эвакуированы в Уфу. Быстро был налажен выпуск двигателей для фронта и начата разработка новых модификаций. Были созданы форсированные поршневые двигатели М-105РФ и М-105ПФ, которые устанавливались на истребителях Як-7, Як-9, Як-3, бомбардировщике Пе-2 и других В 1942 двигатели, разрабатываемые под руководством Климова, получили обозначение «ВК». В 1943 создан ВК-107, который имел очень высокую по тому времени теплонапряжённость, что вызвало много проблем по его доводке. 21 декабря 1944 на самолёте Як-3 с ВК-108 мощностью 1360 кВт была достигнута скорость 745 км/ч на высоте 6000 м — наибольшая для советских самолётов с поршневым двигателем. Доводка этого двигателя была закончена в конце войны, поэтому в серию он не пошёл. Всего за время Великой Отечественной войны построено более 55 тысяч самолётов с двигателями ВК. Дальнейшая работа коллектива связана с созданием реактивных двигателей. Однако ещё в 1943 для силовой установки самолётов И-250 (см. МиГ) и Су-5 был создан двигатель ВК-107Р, который представлял собой ВК-107А с отбором мощности с помощью дополнительного приводного вала на компрессорный воздушно-реактивный двигатель (ВРДК), установленный в хвостовой части самолёта. ВДРК был разработан под руководством К. В. Холщевникова. Силовая установка имела воздухозаборник в носовой части фюзеляжа, воздушный туннель под полом кабины лётчика; за кабиной установлен ВДРК с осевым компрессором, камерой сгорания и регулируемым реактивным соплом. Взлет и полёт самолёта осуществлялись при неработающем ВДРК, он мог кратковременно (до 3 мин) включаться для увеличения скорости полёта (прирост скорости составлял 90—100 км/ч).
В начале 1946 был запущен в серийное производство турбореактивный двигатель РД-10 (взлётная тяга 8,83 кН), созданный на основе трофейного германского двигателя ЮМО-004В1. Двигатель устанавливался на одном из первых советских реактивных истребителей Як-15, а также на Як-17, Як-19, Ла-150, Ла-152, Ла-154. Ла-156, Ла-160, Су-9.
В 1946 Климов возглавил ОКБ-117 в Ленинграде (позже Ленинградское НПО имени В. Я. Климова), а в 1947—1956 одновременно руководил ОКБ-45 в Москве (ныне Машиностроительное конструкторское бюро «Гранит»). С конца 1946 началось освоение производства двигателей «Дервент» и «Нин» фирмы «Роллс-Ройс», которые через короткое время пошли в серию под обозначениями РД-500 (тяга 15,6 кН. устанавливался на самолётах Як-19, Ла-168, выпускался в Москве) и РД-45 соответственно. Одновременно велись работы по созданию на базе РД-45 более мощного двигателя ВК-1 . В 1949 двигатель прошёл государственные испытания. ВК-1 стал первым в СССР крупносерийным турбореактивным двигателем.
По конструкции РД-45 и ВК-1 — одновальные турбореактивные двигатели с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. РД-45 устанавливались на серийных самолётах МиГ-15, МиГ-15УТИ, на опытных самолётах Ла-168, Ту-12, Ла-176 и др.; ВК-1 — на серийных самолётах МиГ-15бис, МиГ-17, Ил-28, Ту-14, на опытных самолётах Ла-176, Як-50, Ла-200, Ла-200Б, Ту-82. В 1951 впервые в стране была разработана и запущена в серийное производство модификация двигателя (ВК-1Ф) с дожиганием топлива в форсажной камере (тяга на форсажном режиме 33,1 кН). ВК-1Ф устанавливался на самолете МиГ-17ПФ. Двигатель ВК-1 серийно выпускался до 1958 в СССР, Польше, Чехословакии, КНР; всего было изготовлено около 20 тысяч двигателей.
В 1947 началась разработка первого отечественного турбовинтового двигателя ВК-2 для самолётов С. В. Ильюшина и А. Н. Туполева. В 1950 двигатель прошел государственные испытания, но в серии не строился. Для ОКБ ВК-2 был первым газотурбинным двигателем с осевым компрессором. Он имел девять индивидуальных трубчатых камер сгорания, двухступенчатую турбину. Мощность на взлетном режиме 3550 кВт, удельный расход топлива 435 г/(кВт*ч), масса 1400 кг.
1952 ОКБ начинает разрабатывать первый отечественный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой ВК-3 для истребителя-перехватчика А. И. Микояна. Двигатель испытывался на стенде и в полёте на опытном истребителе. В ходе лётных испытаний в 1956 были достигнуты скорость 1960 км/ч и потолок 18000 м. По конструкции ВК-3 — одновальный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой с 10-ступенчатым осевым компрессором (перепуск воздуха за турбину осуществлялся из-за второй ступени компрессора по 12 трубам), кольцевой камерой сгорания, трёхступенчатой турбиной, регулируемым створчатым смесителем, форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым соплом. Компрессор двигателя имел двухпозиционный регулируемый входной направляющий аппарат, две первые сверхзвуковые ступени из титанового сплава, регулируемый направляющий аппарат восьмой ступени. Тяга двигателя на максимальном форсированном режиме 82,8 кН, удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,0754 кг/(Н*ч), масса 1850 кг. Серийно двигатель не строился.
В 1959 начинается проектирование малоразмерного газотурбинного двигателя со свободной турбиной ГТД-350 для вертолёта Ми-2, в силовую установку которого входят два двигателя ГТД-350 и главный редуктор ВР-2 . Двигатель состоит из осецентробежного компрессора (семь ступеней осевых, одна центробежная), одноступенчатой турбины компрессора, двухступенчатой свободной турбины, промежуточного редуктора. При создании ГТД-350 применены методы поузловой доводки с использованием экспериментальных установок, разработаны методики расчёта и проектирования малоразмерных лопаточных аппаратов, а также конструктивные мероприятия по демпфированию гибких высокооборотных роторов. В 1963 двигатель ГТД-350 прошёл государственные испытания и в 1964 передан вместе с редуктором ВР-2 в серийное производство.
В 1959—1964 в ОКБ велись работы по созданию газотурбинного двигателя со свободной турбиной ТВ2-117 и редуктора ВР-8 для силовой установки вертолёта Ми-8. TB2-117 имеет девятиступенчатый осевой компрессор с регулируемыми входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами трёх ступеней, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину компрессора и двухступенчатую свободную турбину. В двигателе впервые в отечественной практике применены опущенные замки турбинных лопаток для улучшения охлаждения и снижения напряжений в дисках, полки турбинных лопаток с лабиринтами для увеличения коэффициент полезного действия и снижения переменных напряжений в лопатках (демпфирование). В конструкции ТВ2-117 применён жёсткий цельноточенный ротор компрессора из титанового сплава. На двигателях ТВ2-117, ГТД-350 и всех последующих турбовальных двигателях ОКБ применена система защиты свободной турбины от раскрутки. В 1964 TB2-117 прошёл государственные испытания. С 1976 выпускается модификация ТВ2-117А.
В 1965 ОКБ начинает разрабатывать двигатель ТВЗ-117 и главные редукторы к силовым установкам для вертолётов Ми-17, Ка-32 и др. Двигатель ТВЗ-117 имеет осевой двенадцатиступенчатый компрессор с регулируемыми входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами четырёх ступеней, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину компрессора и двухступенчатую свободную турбину. Впервые в отечественной практике применены титановый ротор компрессора, сваренный из отдельных дисков электронно-лучевой сваркой, рабочие и направляющие лопатки компрессора из титанового сплава, полученные методом холодной вальцовки, малогабаритные контактные графитовые уплотнения масляных полостей, установлено пылезащитное устройство. В системе регулирования двигателя использованы электронные блоки. В 1972 двигатель прошёл государственные испытания. ТВЗ-117 является одним из лучших в мире по экономичности в своём классе, что достигнуто благодаря высоким коэффициент полезного действия агрегатов (коэффициент полезного действия компрессора 86%, турбины компрессора 91%, свободной турбины 94%). Двигатель выпускается большими сериями во многих модификациях (ТВ3-117М, ТВ3-117КМ, ТВ3-117МТ, ТВ3-117В, ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМА, ТВ3-117ВК).
С начала 70?х гг. велась разработка двухвального турбореактивного двухконтурный двигателя с форсажной камерой РД-33 для двухдвигательной силовой установки истребителя МиГ-29 с общей выносной коробкой самолётных агрегатов, с индивидуальным для каждого двигателя сверхзвуковым регулируемым воздухозаборником. В 1984 двигатель предъявлен на государственные испытания, затем поступил в серийное производство. РД-33 состоит из четырёхступенчатого осевого компрессора низкого давления — вентилятора, девятиступенчатого осевого компрессора высокого давления с поворотными входным и первыми двумя направляющими аппаратами, кольцевой прямоточной камеры сгорания, двух одноступенчатых охлаждаемых турбин — высокого и низкого давления, общей для обоих контуров форсажной камеры со стабилизацией пламени на кольцевом и радиальном стабилизаторах. В сверхзвуковом реактивном сопле регулируются критическое и выходное сечения. Обеспечивается управление гидромеханическими агрегатами на режимах ограничения параметров двигателя, при розжиге форсажа и при помпаже. Программа регулирования с температурной раскруткой по температуре воздуха на входе позволяет на дозвуковых скоростях полёта обеспечивать требуемые тяги при умеренных температураx газа перед турбиной, что повышает надежность работы двигателя. По мере повышения температуры воздуха на входе происходит интенсивный рост тяги благодаря раскрутке роторов, что важно при манёврах самолёта. Время приёмистости двигателя при переходе с малого газа на максимальный режим 3—4 с, с максимального на полный форсированный режим 2—3 с, с малого газа на полный форсированный режим 4—5 с.
РД-33 оборудован системами защиты и раннего обнаружения неисправностей, в том числе следующими: ограничения максимальной частоты вращения роторов компрессоров и максимальной температуры газа за турбиной низкого давления, противообледенительный, предупреждения и ликвидации помпажа, контроля и диагностирования работы двигателя. Предусмотрена возможность осмотра эндоскопом и проверки токовихревым методом состояния ряда деталей газовоздушного тракта в процессе эксплуатации. Двигатель отличают высокие параметры термодинамического цикла, газодинамическая устойчивость, плавное, бесступенчатое изменение тяги, высокие эксплуатационные надёжность и контролепригодность. Модульная конструкция РД-33 позволяет обеспечить восстановление двигателей в условиях эксплуатации путем крупноблочной переборки (замена повреждённых лопаток вентилятора, компрессора, турбины, других деталей и модулей в целом), что сокращает оборотный фонд двигателей, уменьшает затраты при ремонте, а также позволяет проводить тщательное диагностирование практически всех узлов, локальный ремонт и устранение повреждений. По важнейшим показателям, характеризующим эффективность использования двигателя на истребителе (темп нарастания тяги по числу М полёта, удельная масса и т. д.), РД-33 стоит в ряду лучших в своём классе.
С 1985 ОКБ разрабатывает турбовинтовые двигатели нового поколения ТВ7-117 для пассажирского самолёта местных воздушных линий Ил-114. TB7-117 имеет встроенный в него редуктор воздушного винта, шестиступенчатый осецентробежный компрессор (пять осевых ступеней и одна центробежная), противоточную кольцевую камеру сгорания, охлаждаемую двухступенчатую турбину компрессора с монокристаллическими лопатками рабочих колёс, двухступенчатую силовую турбину. Все основные узлы двигателя имеют достаточно высокие значения коэффициента полезного действия. На ТВ7-117 применена двухканальная электронная система регулирования с полной ответственностью (питание от автономного генератора). Завершение полёта может обеспечиваться также гидромеханическим ручным управлением.
Взлётная мощность двигателя поддерживается до температуры окружающего воздуха 30{{°}}С и давления 730 мм рт. ст. Двигатель отличают низкий удельный расход топлива на крейсерском режиме и высокая надёжность. Ресурс до первого капитального ремонта 6 тысяч ч, назначенный — 20 тысяч ч. Развитая система контроля работы и раннего обнаружения дефектов даёт возможность эксплуатировать двигатель по состоянию.