ЦКБ, Центральное конструкторское бюро, — название ряда опытно-конструкторских организаций авиационного профиля в СССР: ЦКБ Авиатреста (ЦКБ ВАО), ЦКБ 39, ЦКБ ЦАГИ, ЦКБ завода № 39 имени В. Р. Менжинского, ЦКБ 29. ЦКБ 39 и ЦКБ 29 существовали при органах внутренних дел. В них работали авиационные специалисты, находившиеся в результате необоснованных репрессий в заключении (все они впоследствии были реабилитированы), а также вольнонаёмные сотрудники.
ЦКБ Авиатреста (ЦКБ ВАО). Образовано в 1926 при Авиатресте ВСНХ СССР в целях сосредоточения и координации усилий в области опытного авиастроения. Включало Отдел сухопутного самолётостроения (ОСС), Отдел опытного моторостроения (ООМ) и Отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС). ОСС базировался сначала на заводе № 1 (бывший «Дукс»), затем на заводе № 25 (см. «Самолёт»; руководитель Н. Н. Поликарпов). ОМОС первоначально функционировал на заводе № 23 «Красный лётчик», а в конце 1927 был переведён на территорию московского завода № 22; руководитель Д. П. Григорович. Функции ООМ были возложены на КБ московского авиамоторного завода № 24 имени М. В. Фрунзе; руководитель А. Д. Швецов. В начале 1930 ЦКБ, подчинённому тогда Всесоюзному авиационному объединению (ВАО), предоставили производственную базу Московского авиационного завода № 39 имени В. Р. Менжинского. Здесь стали работать С. А. Кочеригин, А. Н. Рафаэлянц, А. С. Яковлев, В. П. Яценко, В. В. Никитин и др. конструкторы. В августе 1931 ЦКБ ВАО подчинили ЦАГИ.
ЦКБ 39 ОГПУ. Было образовано в 1929 и занимало несколько ангаров на территории завода № 39 имени В. Р. Менжинского. Группой репрессированных конструкторов, в которую входили Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, П. М. Крейсон, А. В. Надашкеаич, В. Л. Корвин и др. (всего около 20 человек), руководили Поликарпов и Григорович. Здесь были созданы истребители И 5, И Z, опытный бомбардировщик ТБ 5. После успешных испытаний истребителя И 5 постановлением ЦИК СССР от 11 июня 1931 репрессированные конструкторы были освобождены. Многие из них стали работать в ЦКБ ВАО.
ЦКБ ЦАГИ. Образовалось в 1931 путём объединения ЦКБ ВАО и Отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. Возглавил ЦКБ ЦАГИ С. В. Ильюшин. В мае 1932 оно было преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС ЦАГИ), а в начале 1933 из СОС было выделено ЦКБ опытного самолётостроения лёгких самолётов и войсковых серий и переведено на завод № 39 имени В. Р. Менжинского.
ЦКБ завода № 39 имени В. Р. Менжинского. Включало несколько специализированных бригад, которые возглавили Кочеригин, Поликарпов, В. А. Чижевский, Г. М. Бериев, Ильюшин (он же начальник ЦКБ). Под заводской маркой «ЦКБ» здесь был создан ряд известных самолётов: И 15 (ЦКБ 3), И 16 (ЦКБ 12), ДБ 3 (ЦКБ 30), Ил 2 (ЦКБ 55). Процесс расформирования этого ЦКБ проходил в 1934—36, когда большинство его конструкторских бригад были переведены на серийные заводы.
ЦКБ 29 НКВД. Было образовано в 1939 на территории московского авиационного завода № 156 (ныне Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева). Здесь 4 отдела вели работы по своим темам: проект «100» (под руководством В. М. Петлякова создан бомбардировщик Пе 2), проект «102» (под руководством В. М. Мясищева — опытный бомбардировщик ДВБ 102), проект «103» (под руководством А. Н. Туполева — бомбардировщик Ту 2), проект «НО» (под руководством Д. Л. Томашевича — опытный истребитель «НО»). На положении заключённых в ЦКБ 29, кроме руководителей проектов, находились также В. Л. Александров, Н. И. Базенков, Р. Л. Бартини, П. А. Вальтер, С. М. Егер, А. М. Изаксон, Л. Л. Кербер, С. П. Королёв, Д. С. Марков, К. В. Минкер, А. В. Надашкевич, А. И. Некрасов, И. Г. Неман, К. Е. Полищук, А. И. Путилов, Б. А. Саукке, Г. С. Френкель, А. М. Черёмухин, В. А. Чижевский и многие другие учёные и конструкторы (всего более 120 человек). В июле 1941 отделы 102, 103, 110 были перебазированы в Омск. Петляков и сотрудники его отдела были освобождены в 1940, а большинство других заключённых — в годы войны.
«Син Мейва», «Шин мейва» (Shin Meiwa Industry Co., Ltd), — самолётостроительная фирма Японии. Образована в 1949 на базе известной в прошлом самолёто- и двигателестроительной фярмы «Каваниси» (Kawanishi Kokuki КК), основанной в 1928 и выпускавшей главным образом военные самолёты, в том числе широко применявшиеся во Второй мировой войне разведывательные летающие лодки H6K с четырьмя поршневыми двигателями (первый полёт в 1936) и H8K (1941), истребители NIK1 (1942, поплавковый), NIK1-J (1941) и NIK2-J (1943). Сначала «С. м.» выпускала неавиационную продукцию, затем ремонтировала военные самолёты США и Японии, участвовала в производстве самолёта противолодочной обороны P2J (вариант американского самолёта Локхид P2V-7) и японского пассажирского самолёта YS-11. Самостоятельно разработала летающие лодки (самолеты короткого взлета и посадки) PS-1 (1967) для противолодочной обороны и US-1 (1974) для поисково-спасательных операций. Участвует в авиационных программах других японских фирм.
Метки:Организации, Предприятия, Проектирование, Самолётостроение«Рокуэлл» (Rockwell International Corporation) — военно-промышленная фирма США с крупным авиаракетно-космическим сектором. Образована в 1967 под названием «Норт Американ Рокуэлл» (North American Rockwell Corporation) в результате слияния фирм «Норт Американ» и «Рокуэлл стандард» (Rockwell Standard Corporation). Современное название с 1973. Выпускала лёгкий многоцелевой боевой самолёт OV-10 «Бронко» с двумя турбовинтовыми двигателями (первый полёт в 1965, см. рис.), административные, туристские и сельскохозяйственные самолёты серии «Коммандер» с поршневыми двигателями и турбовинтовыми двигателями, реактивные административные самолёты серии «Сейбрлайнер» (1958). В 1974 начала лётные испытания сверхзвукового стратегического бомбардировщика B-1A с крылом изменяемой стреловидности (построено четыре опытных самолёта), на основе которого создан (1984) усовершенствованный вариант B-1B (рис. в табл. XXXVIII) с четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями с форсажной камерой тягой по 133 кН, построенный серией в 100 экземпляров (до 1988). Основные данные самолёта B-1B: длина 44,81 м, высота 10,36 м, размах крыла 23,84 м (минимальный) и 41,67 м (максимальный), площадь крыла (максимальный) 181,2 м2, взлётная масса (максимальная) 216,36 т, масса пустого самолёта 87,09 т, боевая нагрузка во внутренних отсеках до 34 т, на внешних узлах до 26,8 т, нормальная нагрузка (обычное оружие) 29 т, способен нести до 20 крылатых ракет, или до 36 управляемых ракет, или ядерные бомбы, дальность полёта 10400 км (с боевой нагрузкой 10,9 т на большой высоте), максимальное Маха число полёта M{{Ґ}} = 1,25. Фирма была основным разработчиком орбитальной ступени космического корабля «Спейс шаттл», в середине 80?х гг. участвовала в работах по программе экспериментального воздушно-космического самолёта NASP.
Метки:Конструирование, Организации, Предприятия, ПроектированиеВсесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) — образован приказом наркома тяжёлой промышленности 1932 в Москве на базе отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ. Разрабатывает конструкционные, коррозионно-стойкие, жаропрочные, износостойкие стали и сплавы, пластмассы, герметики, уплотнительные, тепло- и звукоизоляционные и другие материалы. Институт занимается также теоретической и экспериментальной разработкой проблем легирования и прочности сплавов, вопросами защиты металлов от коррозии, созданием методов механических испытаний и неразрушающего контроля качества сплавов и неметаллических материалов. Издает «Труды», тематические сборники. Награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1982). С 1992 — Всероссийский институт авиационных материалов.
Метки:Измерения, Исследования, Конструирование, НИИ, ПроектированиеВнестапельная сборка — сборка летательного аппарата или его агрегатов, отсеков, секций и узлов без применения стационарной сборочной оснастки. В. с. является продолжением стапельной сборки. Для установки деталей и подсборок на В. с. используются базовые поверхности деталей. В. с. широко применяется для установки подвижных частей (створки, двери, крышки люков, рули, шасси и др.) на агрегаты летательного аппарата, а также для стыковки крыла, киля и стабилизатора с фюзеляжем. На В. с. для выполнения соединений применяют: стационарное и переносное оборудование — сверлильные машины, клепальные прессы, сверлильно-клепальные автоматы, сварочные машины и автоматы, установки для склеивания и др.; переносную оснастку — струбцины, ручные тиски, пружинные фиксаторы и др. для закрепления деталей, шаблоны для разметки и сверления отверстий, кондукторы для разделки отверстий; вспомогательную оснастку — поддерживающие приспособления, помосты, стремянки и др. В. с. позволяет уменьшить количество стационарной сборочной оснастки на стапелях и создать наилучшие условия для доступа в рабочую зону сборки и монтажа бортового оборудования.
Метки:Конструирование, Летательные аппараты, Оборудование, Приборы, ПроектированиеВесовой контроль — система показателей и мероприятий, предназначенная для обеспечения соответствия массы изготовленного летательного аппарата массе, утверждённой при его проектировании. В. к. вступает в действие с началом выпуска рабочих чертежей и охватывает все этапы дальнейшей разработки, постройки и испытаний летательного аппарата в целом и комплектующих изделий на смежных предприятиях, а также на этапе внедрения летательного аппарат в серийное производство. В процессе В. к. установленные на основе весовых расчётов лимиты масс систематически сравниваются с текущими массами, представляющими собой сумму фактических масс изготовленных и взвешенных элементов летательного аппарата, «чертёжных масс» ещё не изготовленных элементов летательного аппарата и лимитных масс элементов летательного аппарата, на которые ещё не выпущены рабочие чертежи. Таким образом оперативные прогнозы массы летательного аппарата в виде текущих масс систематически уточняются со всё возрастающей степенью достоверности по мере создания и производства летательного аппарата, а сравнение их с проектной массой позволяет своевременно выявлять возможные перетяжеления и в случае необходимости принимать меры к снижению массы создаваемого изделия, агрегата или конструктивного элемента летательного аппарата, корректировать центровку и моменты инерции летательного аппарата.
Разработаны автоматизированные системы весового контроля, охватывающие все этапы разработки и постройки летательного аппарата на головном предприятии и разработку комплектующих изделий в смежных организациях, реализация которых позволяет более оперативно и с большой точностью контролировать массу летательного аппарата и его элементов, автоматизирование проводить расчёты центровок и моментов инерции летательного аппарата.
вертолёт-кран — вертолёт, оборудованный системой внешней подвески для подъёмно-транспортных и монтажных работ. Применяется также для транспортных перевозок. В качестве В.-к. используются как специально спроектированные вертолёты, так и обычные многоцелевые, имеющие внешнюю подвеску. Преимущества транспортировки грузов на внешней подвеске — значительное сокращение времени на операцию погрузки (выгрузки) и возможность перевозить грузы больших габаритов. Однако скорость полёта может быть ограничена вследствие раскачки груза, что требует устройств стабилизации для грузов с большой парусностью.
Специализированный В.-к. имеет дополнительную подфюзеляжную кабину, позволяющую лётчику-оператору управлять вертолётом, находясь лицом к грузу. У такого В.-к. отсутствует крупногабаритная грузовая кабина, что позволяет получить большую грузоподъемность. В случае использования в качестве В. -к. обычного транспортного вертолёта для улучшения обзора устанавливают выпуклые блистеры, зеркала заднего обзора, телевизоры в хвостовой части вертолёта и другие приспособления, облегчающие монтажные работы.
Шасси специализированного В.-к., перевозящего груз на подвеске, может быть обычным, рассчитанным только на массу В. без груза (например, Ми-10К). Высокое шасси дает возможность вертолёту наруливать на груз и жёстко крепить груз к шасси, что позволяет взлетать с использованием воздушной подушки и с разбегом (например Ми-10). Для перевозки мелких грузов применяются специально подвешиваемые платформы. Внешняя подвеска оборудована электрической системой отцепления груза и всей внешней подвески. Система автоматического управления В.-к. обеспечивает висение над заданной точкой и гашение колебаний груза на внешней подвеске. Так как с увеличением грузоподъёмности В.-к. возрастают нагрузка на сметаемую поверхность винта и соответственно скорость воздушного потока от винта, для монтажных работ с тяжёлыми грузами должна предусматриваться -технология, исключающая необходимость нахождения людей вблизи груза под вертолётом.
Серийные одновинтовые В.-к. были созданы в СССР (Ми-10, 1960; Ми-10К, 1965) и в США на фирме «Сикорский» (S-60, 1959; S-64, 1962). В качестве В.-к. могут использоваться отечественные серийные вертолёты Ми-6, Ми-8. Ми-26, Ка-26. Ка-32.
Вертолётный монтаж особенно эффективен при реконструкции действующих предприятий в стеснённых условиях на насыщенной сооружениями территории, а также в труднодоступной местности. Вертолётный монтаж (см. рис.) обеспечивает ускорение сроков производства работ, увеличение производительности труда в 3—10 раз и снижение трудозатрат в 1,5—3 раза.
«Бритиш Аэроспейс» (British Aerospace Public Ltd, BAe) — крупнейшая авиа-ракетно-космическая фирма Великобритании. Образована в 1977 в результате слияния фирм «Бритиш эркрафт корпорейшен», «Скоттиш авиэйшен» (Scottish Aviation) и авиаракетно-космических отделений концерна «Хокер Сидли». Продолжила выпуск и разработку самолётов вошедших в неё фирм (исходные обозначения продукции были заменены на BAe). Основные программы 80?х гг.: производство боевого самолёт вертикального взлёта и посадки «Харриер» (1966), его морской варианта «Си харриер» (1978) и усовершенствованной модели «Харриер» 2(1978, совместно с фирмой «Макдоннелл-Дуглас»), учебно-боевого самолёта «Хоук» (1974), истребителя-бомбардировщика «Хоук» 200 (1986), модификация самолётов противолодочной обороны «Нимрод» MR (1979—1984), создание экспериментального истребителя EAP (1986) и разработка на его основе перспективного истребителя EFA (в составе консорциума «Еврофактер»); выпуск гражданских самолётов BAe 748 (1960), BAe 125 (1962), «Джетстрим» 31 (1980), BAe 146 (1981), ATP (1986); участие в международных программах производства боевых самолётов «Торнадо» (в составе консорциума «Панавиа») и «Ягуар» (в составе консорциума «СЕПЕКАТ»), пассажирских самолётов A300, A310 и A320 (в составе консорциума «Эрбас индастри»); разработка и производство тактических управляемых ракет; участие в западноевропейских космических программах; разработка совместно с фирмой «Роллс-Ройс» проекта одноступенчатого воздушно-космического самолёта «Хотол».
Метки:Организации, Предприятия, Проектирование, Самолётостроение, Фирмы«Аэрмакки» (Aer Maccni SpA), «Макки», — авиастроительная фирма Италии, отделение фирмы «Аэронаутика Макки». Основана в 1912. В годы Первой мировой войны выпускала истребители «Ньюпор», а также лёгкие летающие лодки (по образцу австрийской лодки «Лонер»). В 20—30?е гг. фирма добилась значительных успехов в создании гоночных гидросамолётов: М.7 и М.39 в 1921 и 1926 выиграли Шнейдера кубок, а М.С.72 установил в 1934 абсолютный мировой рекорд скорости полёта (709 км/ч). Развитием работ по скоростным самолётам стало создание истребителей-монопланов М.С.200 (первый полёт в 1937) и М.С.202 (1940), принимавших участие во Второй мировой войне. К известным летательным аппаратам послевоенного периода относятся реактивные учебно-боевые самолёты MB.326 (1957) и МВ.339 (1976). Совместно с фирмами «Аэриталия» и «Эмбраэр» разработан лёгкий реактивный истребитель-бомбардировщик АМХ (1984).
Метки:Авиакомпании, Боевая техника, Конструирование, ПроектированиеАш — марка авиационных двигателей, созданных в опытном конструкторском бюро под руководством А. Д. Швецова (см. Пермское моторостроительное конструкторское бюро). Двигатели, разработанные под руководством его преемника П. А. Соловьёва, имеют другие марки.
Ещё до образования опытного конструкторское бюро Швецовым на заводе «Мотор» был создан ряд звездообразных поршневых двигателей воздушного охлаждения. Среди них М-11 — первый крупносерийный авиационный двигатель отечественной конструкции. В нём впервые и оригинально был решён ряд важных конструкторских задач: литая головка цилиндра из алюминиевого сплава, навёртывавшаяся на стальной цилиндр, разъёмный коленчатый вал, газораспределение с индивидуальными кулачковыми валиками для каждого цилиндра. Двигатель нашёл широкое применение в легкомоторной авиации.
В опытном конструкторском бюро, которое возглавил Швецов, к началу Великой Отечественной войны были созданы поршневые двигатели М-25, М-62 (АШ-62), АШ-62ИР, М-63 (АШ-63), АШ-82, в годы войны — усовершенствованные более мощные АШ-82Ф, АШ-82ФН . Высокие эксплуатационно-технические качества двигателей достигались разработкой и внедрением ряда оригинальных конструктивных решений: на АШ-62 и АШ-62ИР — двухдемпферного коленчатого вала для устранения крутильных колебаний, эластичной шестерни газораспределения, бокового уплотнения главного шатуна; на АШ-82 — металлокерамических дисков двухскоростной передачи. На АШ-82 и АШ-62ИР было применено фланкирование зуба неподвижной шестерни редукторов. На АШ-82ФН вместо карбюратора установлен агрегат непосредственного впрыска топлива, усовершенствована муфта двухскоростной передачи к нагнетателю (в то время это был самый мощный двигатель в своём классе). На двигателях введена расточка главного шатуна по гиперболе, применены плавающие втулки роликов толкателей.
Во время войны в 1941—1945 были созданы двигатели АШ-83 для истребителей Ла-5, Ла-7 и бомбардировщика Ту-2, а также М-71 (АШ-71) для штурмовиков Су-6, Су-8, бомбардировщика ДВБ-102 (В. М. Мясищева), истребителей И-185 и Ла-7, 18-цилиндровый АШ-71 имел два механизма газораспределения, пустотелые, заполненные металлическим натрием выпускные клапаны, дефлекторы цилиндров для улучшения охлаждения, азотированные гильзы цилиндров, регулятор наддува с внутренней маслопроводкой. Двигатели прошли все необходимые испытания, но вследствие сложности перестройки производства в военное время были выпущены малой серией. В 1944 на базе АШ-82ФН создан двигатель АШ-21 для тренировочных самолётов. После 1945 разработаны новые конструкции поршневых двигателей для тяжёлых самолётов военной и гражданской авиации, двигатели и редукторы для вертолётов. Создан АШ-73ТК для самолёта Ту-4. Для увеличения высотности (более 11 тысяч м) осуществлён двухступенчатый наддув двигателя. В качестве первой ступени наддува применён спроектированный в опытном конструкторском бюро турбокомпрессор ТК-19, работавший на энергии выпускных газов двигателя. Картер выполнен из стали (на других двигателях опытного конструкторского бюро устанавливался дуралюминовый). При создании АШ-73ТК впервые в стране освоены новые технологические процессы: прецизионное литье, автоматическая сварка под флюсом, пористое хромирование поршневых колец. Двигатель был установлен также на первом экземпляре самолета Ял-18 (в варианте с поршневым двигателем).
В 1951 на базе АШ-32ФН изготовлен АШ-82Т. Для увеличения ресурса двигателя усилены редуктор, вал винта и вал агрегатов, средний картер выполнен из стали. Для улучшения охлаждения изменена конструкция головок цилиндров. На базе АШ-82Т разработан вертолётный поршневой двигатель АШ-82В. На нём вместо редуктора установлены две муфты: фрикционная с металлокерамическими дисками, включаемая при разгоне ротора вертолёта, и кулачковая, которая включается при равенстве частот вращения ведомых и ведущих дисков и выходе двигателя на эксплуатационный режим (фрикционная муфта при этом выключается). Для охлаждения двигателя разработан специальный вентилятор с приводом от двигателя. Были также созданы редукторы Р-1 — Р-5 для трансмиссий вертолётов.
В опытном конструкторском бюро разрабатывались также опытные двигатели. Один из них — четырёхрядный 28-цилиндровый звездообразный АШ-2К мощностью 3460 кВт имел турбокомпрессор и семь пульсирующих турбин, работающих на кинетической энергии выпускных газов с передачей мощности на коленчатый вал двигателя. Это последний, самый мощный поршневой двигатель, разработанный в опытном конструкторском бюро. В 1949 он прошёл испытания.
В 1953 перед опытным конструкторским бюро поставлена задача, не прекращая работ по увеличению надёжности и ресурса поршневых двигателей, приступить к разработке газотурбинных двигателей. Для вертолёта Ми-6 был создан экономичный турбовальный двигатель Д-25В , который включает девятиступенчатый компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину привода компрессора, одноступенчатую турбину привода винта. Применена «свободная», кинематически не связанная с турбокомпрессорной частью двигателя турбина привода винта, которая позволяет получать оптимальную частоту вращения вала несущего винта вертолёта независимо от частоты вращения ротора турбокомпрессора. До 80?х гг. силовая установка Ми-6, состоящая из двух Д-25В и редуктора Р-7, была самой мощной в мире. Созданный для неё редуктор Р-7 имел ряд особенностей и оригинальных конструктивных решений: уравнительный механизм, распределяющий поровну мощность между двумя ведущими спиральными коническими шестернями, спиральную коническую пару, работающую с большими нагрузками при окружных скоростях ~70 м/с, узел центральной шестерни, передающий мощность на несущий винт вертолёта как при одном, так и при двух работающих двигателях, замкнутую планетарную передачу с двумя ступенями. Передаваемая мощность редуктора 8300 кВт.
В 1955 при разработке двигателя Д-20 была выбрана схема двухкаскадного двухконтурного турбореактивного двигателя , которая в дальнейшем явилась основой модификации Д-20П для скоростного пассажирского самолёта Ту-124. В декабре 1959 двигатель прошёл государственные испытания. Он имел двухкаскадный осевой компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания с 12 жаровыми трубами, трёхступенчатую турбину и сопло с раздельным истечением потока газа из наружного и внутреннего контуров. (Внутренний контур послужил основой двигателя Д-25В.)
В 1965 создана силовая установка для вертолёта В-12 (Ми-12), состоявшая из четырёх двигателей Д-25ВФ и двух редукторов Р-12. Д-20П явился прототипом двигателя Д-30, который в 1967 прошел государственные испытания. Д-30 имел двухкаскадный компрессор (первый каскад четырёхступенчатый, второй — 10-ступенчатый), трубчато-кольцевую камеру сгорания, четырёхступенчатую турбину, общее для обоих контуров реактивное сопло с лепестковым смесителем и камерой смешения. Впервые на отечественном серийном двигателе применены охлаждаемые рабочие лопатки первой ступени турбины. В результате массовой эксплуатации на самолётах Ту-134 двигатели Д-30 наработали более 12 миллионов ч. В 1970 на воздушной линии Аэрофлота, в том числе на международной, вышел самолёт Ту-134А с двигателями Д-30 второй серии. Применение реверсивного устройства на двигателе значительно улучшило эксплуатационные характеристики самолёта. В 1971 проведением государственных испытаний завершены опытно-конструкторские работы по созданию мощного высокоэкономичного Д-30КУ . Установка этих двигателей на Ил-62М позволила увеличить дальность его полёта по сравнению с Ил-62 и повысить коммерческую нагрузку. На двигателе впервые в отечественном двигателестроении установлено реверсивное устройство ковшевого типа.
В 1968 начаты работы над Д-30КП, по основным узлам почти полностью унифицированным с Д-30КУ. В начале 1972 он прошёл государственные испытания. Установлен на самолёте Ил-76. В 1974 для самолёта Ту-134А разработан двигатель Д-30 третьей серии с сохранением взлётной тяги до температуры окружающей среды 30{{°}}С.
В феврале 1979 прошёл 300-часовые испытания Д-30КУ-154 (модификация Д-30КУ), предназначенный для серийного самолёта Ту-154. По сравнению с базовым двигателем в конструкции реверсивного устройства, сопла, системы управления, внешней арматуры внесены небольшие изменения, поставлены дополнительные агрегаты. Лётные испытания Ту-154М с этими двигателями показали значительную (до 28%) экономию топлива.
В 1978 разработана следующая модификация — двигатель Д-30КУ второй серии с сохранением взлётной тяги до температуры окружающей среды 30{{°}}С. Аналогично модифицирован Д-30КП. Это позволило увеличить грузоподъёмность самолёта на 5 т. Дальнейшее совершенствование двигателей ведётся с использованием поузловой доводки, позволяющей значительно ускорить сроки создания новых двигателей. Широко применяются системы автоматического регулирования на базе цифровых вычислительных машин. Накопленный опыт и новые решения находят применение в новых высокоэкономичных двигателях, разрабатываемых для средних и дальних магистральных пассажирских самолётов нового поколения.
В конце 1983 изготовлен, собран и испытан первый экземпляр двигателя Д-90А . Унифицированный двухвальный турбореактивный двухконтурный двигатель ПС-90А (со смешением потоков газа наружного и внутреннего контуров, общим реактивным соплом, реверсивным устройством в наружный контуре) является представителем четвёртого поколения турбореактивных двигателей, создаваемых опытным конструкторским бюро. Двигатель предназначен для установки на магистральные пассажирские самолёты Ил-96-300 и Ту-204. Двигатель имеет высокие параметры термодинамического цикла, которые позволяют экономить до 30% топлива в год. По своим внешним характеристикам (шум, эмиссия) он соответствует международным нормам Международной организации гражданской авиации. Двигатель спроектирован сразу на окончательные ресурсы (холодная часть — 25 тысяч ч, горячая часть — 12,5 тысячи ч). Для особых случаев полёта на нём предусмотрен чрезвычайный режим (тяга на 10% больше, чем на взлётном режиме). В двигателе применён ряд новых конструктивных узлов и решений: узел подпорных ступеней (2 ступени); регулирование радиальных зазоров в 9—13 ступенях компрессора высокого давления и в 1—4 ступенях турбины; камера сгорания с укороченными жаровыми трубами, кольцевым газосборником, диффузором ступенчатой конструкции, фронтовым устройством жаровых труб с топливовоздушными насадками; лопатки турбины высокого давления с многокомпонентным жаростойким защитным покрытием. Для обеспечения стабильности характеристик в процессе эксплуатации за счёт уменьшения термической повреждённости деталей горячей части применена электронная система автоматического регулирования. Для получения высоких показателей эксплуатационной технологичности применён принцип модульности (11 модулей) , предусмотрены широкие возможности контроля технического состояния деталей различными средствами контроля.