аэродинамический институт — первое в России научно-исследовательское учреждение для проведения исследований по теоретической и экспериментальной аэродинамике. Основан 27 апреля (10 мая) 1904 в Кучино (Московская область) на средства русского промышленника и банкира Д. П. Рябушинского. Разработка проекта А. и. и начальный период его деятельности осуществлялись под руководством и при участии Н. Е. Жуковского и его учеников Л. С. Лейбензона, С. С. Неждановского, В. Б. Кузнецова и др. Основное оборудование А. и. составляли: аэродинамическая труба круглого сечения с закрытой рабочей частью, диаметр 1,2 м, с всасывающим вентилятором, обеспечивающим скорость потока воздуха до 6 м/с; прибор Жуковского, установленный в башне высотой 20 м, для определения сопротивления падающих моделей; аэросани Неждановского для изучения воздушных винтов; ротативная машина. С 1905 под руководством Кузнецова проводились метеорологические исследования с помощью воздушных змеев и шаров-зондов. В 1911 на протекающей вблизи речке была построена гидравлическая лаборатория. По ряду причин А. и. не стал центром, способным объединить лучших учёных и конструкторов России; в 1906 Жуковский и большинство его учеников вышли из состава института. В мае 1918 А. и. был национализирован. В 1919—1920 в нём создан ряд новых отделений. Научное руководство аэродинамическим отделением до 1920 осуществлял Жуковский, затем С. А. Чаплыгин. В 1921 Государственный учёный совет Наркомпроса РСФСР дал институту новое название — Московский институт космической физики (МИКФ). В 1924 МИКФ был включён в состав образованного Государственного научно-исследовательского геофизического института в качестве Геофизической обсерватории.
Метки:НИИ, Организации, УченыйАссоциация авиации и космонавтики Франции (Association А{{?}}гоnautique et Astronautique de France). Основана в 1927 в результате слияния Ассоциации французских инженеров и техников в области авиации и космонавтики (Association Francaise des Ing{{?}}nieurs et Techniciens de I'A{{?}}ronautique et de I'Espace), существовавшей с 1945, и французского астронавтического общества (Societe Francaise d'Astronautique), основанного в 1955. Имеет технические секции по аэродинамике, материаловедению, силовым установкам, летательным аппаратам авиации общего назначения и др. Организует проведение международных симпозиумов, ежегодных научных чтений памяти Л. Блерио и О. Лилиенталя, коллоквиумов по аэродинамике и авиационной акустике и т. д. Издаёт ежемесячный научно-технический журнал «L'Aeronautique et I'Astronautique».
Метки:Организации, Предприятия, УченыйАрктическая воздушная экспедиция 1937. 13 февраля 1936 Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение об организации в Арктике дрейфующей научной станции, предназначенной для проведения океанографических, метеорологических и геофизических исследований в интересах народно-хозяйственного освоения Крайнего Севера (в том числе судоходства по Северному морскому пути), обеспечения планировавшихся трансарктических перелётов советских самолётов и т. п. После рассмотрения различных способов доставки на Северный полюс полярников и грузов был принят вариант транспортировки их самолётами с посадкой на лёд. Начальником первой советской высокоширотной экспедиции «Север-1» был назначен академик О. Ю. Шмидт, его заместитель — М. И. Шевелёв (начальник Управления полярной авиации Главсевморпути). Начальником полярной станции «Северный полюс-1» был утверждён И. Д. Папанин; в персонал станции были также включены гидролог и гидробиолог П. П. Ширшов, геофизик и астроном Е. К. Фёдоров, радист Э. Т. Кренкель. В качестве транспортного самолётов выбрали АНТ-6 А. Н. Туполева (см. Ту), отвечавшие необходимым требованиям по грузоподъёмности и дальности полёта. 4 таких самолёта, названных «Авиаарктика», были доработаны применительно к арктическим условиям (кабины экипажа сделали закрытыми, улучшили герметизацию самолёта и т. д.). Самолёты оснастили усовершенствованным радиосвязным оборудованием; кроме того, ввиду ненадёжной работы магнитных компасов в высоких широтах (из-за близости Северного магнитного полюса) дополнительно установили астрономические навигационные средства и только ещё начавшие находить применение радиокомпасы. Командиром лётного отряда и флагманского АНТ-6 (бортовой № Н-170) был назначен М. В. Водопьянов. Командиры других машин: В. С. Молоков (Н-171), А. Д. Алексеев (Н-172). И. П. Мазурук (Н-169). Для разведки погоды и ледовой обстановки в отряд включили также двухдвигательный самолёт АНТ-7 (H-166, командир П. Г. Головин). Исходная база для броска на полюс была организована на о. Рудольфа (архипелаг Земля Франца-Иосифа), расположенном у 82{{°}} с.ш. (в 900 км от Северного полюса). Туда заблаговременно по морю доставили запасы горючего и прдовольствия, был установлен радиомаяк и подготовлен аэродром. Перебазирование отряда самолётов из Москвы на о. Рудольфа ввиду неблагоприятных погодных условий и весенней распутицы на промежуточных аэродромах заняло около месяца (с 22 марта по 19 апреля 1937). Летели с посадками в Холмогорах (здесь на самолетах колёсное шасси заменили лыжами), Нарьян-Маре и на полярной станции Маточкин Шар. На о. Рудольфа снова продолжалось вынужденное ожидание лётной погоды. 5 мая во время очередного разведывательного полёта Головин со своим экипажем АНТ-7 (штурман А. С. Волков, радист Н. Н. Стромилов, механики Н. Л. Кекушев и В. Д. Терентиев) пролетел над полюсом и вернулся на базу (это был первый полёт советского самолёта над Северным полюсом). Флагманский корабль стартовал 21 мая и в 11 ч 35 мин совершил посадку в районе Северного полюса. Первыми советскими людьми, вступившими на полюс, были командир корабля Водопьянов, флаг-штурман экспедиции И. Т. Спирин, второй пилот М. С. Бабушкин, старший механик Ф. И. Бассейн, механики П. П. Петенин и К. И. Морозов, бортрадист С. А. Иванов, Шмидт, Папанин, Фёдоров, Ширшов, Кренкель и кинооператор М. Я. Трояновский. Остальные АНТ-6 вылетели на исходе 25 мая, но собраться в группу не смогли и пробивались к полюсу поодиночке. Молоков вышел на лагерь и произвёл там посадку 26 мая утром. Алексеев сел недалеко от полюса и от лагеря и перелетел туда 27 мая. В более сложном положении оказался Мазурук, который посадил самолёт на площадку, потребовавшую значительной расчистки для взлёта. Кроме того, неполадки в радиоаппаратуре не позволили ему быстро установить связь с лагерем и другими полярными станциями. Он прилетел в лагерь 5 июня. 6 июня состоялось торжественное открытие станции «Северный полюс-1», в тот же день самолёты, доставившие на полюс зимовщиков и 10 т грузов, отправились в обратный путь по маршруту Северный полюс — о. Рудольфа (там остался самолёт Мазурука для оказания при необходимости помощи папанинцам) — Амдерма — Архангельск — Москва. 25 июня участников воздушной экспедиции торжественно встречали на центральном аэродроме столицы. 27 июня Папанину, Шмидту, Шевелёву, Спирину, Алексееву, Мазуруку, Головину, Бабушкину было присвоено звание Героя Советского Союза; Водопьянов и Молоков, удостоенные этого звания в 1934 за спасение челюскинцев (см. Челюскинская эпопея), были награждены вторым орденом Ленина. Орденом Ленина были награждены также Кренкель, Фёдоров, Ширшов. Государственные награды получили и другие участники экспедиции. Полярная станция «Северный полюс-1» выполнила поставленные задачи, в том числе участвовала в метеорологическом обеспечении перелётов экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова через Северный полюс в Америку, а также последнего полёта экипажа С. А. Леваневского и экипажей, участвовавших в поисках его самолёта. Папанинцев сняли с льдины моряки ледокольных пароходов «Таймыр» и «Мурман» 19 февраля 1938 у берегов Гренландии (за 274 суток дрейфа льдина прошла свыше 2500 км).
Метки:Карьера, Станции, Ученый, ЭкспедицииАИР — обозначение самолётов, созданных А. С. Яковлевым в 1927—1937. В начале деятельности Яковлева как авиаконструктора была распространена практика присвоения некоторым самолётам индивидуальных наименований, в том числе имён видных государственных деятелей (например, «Яков Алкснис», «Дзержинский» и т. п.), и Яковлев в признание поддержки, которую он, тогда ещё молодой самодеятельный конструктор, получал от Общества друзей воздушного флота, а затем от Авиахима, назвал свой первый самолет «А. И. Рыков» в честь председателя этих организаций (председатель Совета Народных Комиссаров СССР в 1924—1930). Аббревиатура АИР (от А. И. Рыков) стала затем маркой семейства самолётов, в котором последним стал АИР-18 в 1937, когда Рыков был необоснованно репрессирован. Впоследствии вновь создаваемые самолёты Яковлева получали другие обозначения (см. в статье Як), а самолёты АИР в литературе стали именоваться как «Я». Но в 1966, ещё до официальной реабилитации Рыкова, Яковлев в своих книгах вернулся к прежнему наименованию своих ранних самолётов — АИР.
Метки:Конструирование, Самолётостроение, УченыйАГАРД (AGARD, Advisory Group for Aerospace Research and Development) — совещательный комитет при НАТО по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам в области авиации и космонавтики. Образован в 1952 с целью обмена научно-технической информацией по авиации и космонавтике между странами — членами НАТО. Имеет отделения механики полёта, динамики жидкости, наведения и управления летательн ыми аппаратами, конструкции и конструкционных материалов и др. Регулярно проводит конференции и собрания, материалы которых публикуются в трудах комитета (AGARD conference proceedings), лекционной серии (AGARD lecture series) и других изданиях.
Метки:Организации, Предприятия, УченыйАвиетка (французское aviette) — устаревш название маломощного одноместного самолёта (мощность двигателя до 25 кВт), обычно любительской постройки или созданного в общественном конструкторском бюро. Как правило, это простой, недорогой самолёт с мотоциклетным двигателем. В СССР строительство А. получило развитие в 1920-е гг. благодаря массовому увлечению молодёжи авиацией. В 1924—1925 Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) проводило конкурс проектов маломощных самолётов и двигателей, в 1934 проходил конкурс Авиавнито, в 1935 — 1?й всесоюзный конкурс лёгких самолётов. В последующие годы к А. стали относить одно- и двухместные самолёты и самолёты с двигателем мощностью до 75 кВт.
Первая в России А. «Касьяненко № 4» была построена в 1913; мощность двигателя «Анзани» 11 кВт. К первым советским А. относятся ВОП-1 (конструктор В. О. Писаренко) и АНТ-1 (конструктор А. Н. Туполев) , построенные в 1923. А. типа- «летающее крыло» были созданы Б. И. Черановским («Парабола» БИЧ-3, 1926; БИЧ-20, 1937). А. НВ-5 В. В. Никитина, получившая первую премию конкурса Авиавнито в 1934, строилась в несколько вариантах. Над созданием А. работали также В. К. Грибовский, В. П. Невдачин, А. Н. Рафаэлянц, А. С. Яковлев и другие А. «Буревестник» С-4 Невдачина, построенная в кружке Общества друзей воздушного флот, совершила рекордный перелёт Москва — Одесса и установила рекорд высоты (5500 м) в 1927. Этот самолёт экспонировался на международной авиационной выставке в Берлине в 1928. А. АИР-1, созданная в Военно-воздушной инженерной академии Яковлевым, установила 2 мировых рекорда (дальности полёта — 1420 км и продолжительности — 15 ч 30 мин) во время перелёта Москва — Симферополь в 1927.
Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева. История предприятия восходит к 1922, когда при Центральном аэрогидродинамическом институте была образована Комиссия по постройке металлических самолётов, а председателем комиссии назначен А. Н. Туполев, возглавлявший в Центральном аэрогидродинамическом институте Авиационный отдел, который стал затем по существу самолётостроительным КБ с собственной производственной базой (сначала мастерские, а с 1926 — опытный завод). Это подразделение Центрального аэрогидродинамического института, носившее впоследствии различные названия — отдел авиации, гидроавиации, опытного строительства (АГОС), ЦКБ Центрального аэрогидродинамического института, сектор опытного строительства (СОС), специализировалось главным образом на разработке и постройке опытных образцов цельнометаллических самолётов; выполнялись также работы по аэросаням, глиссерам, торпедным катерам, дирижаблям. В 1936 конструкторский отдел СОС (КОСОС) и завод опытных конструкций (ЗОК) были выделены из Центрального аэрогидродинамического института и образовали авиационный завод № 156 Наркомтяжпрома. В 1938—1941 на его территории располагалось ЦКБ-29 НКВД, в котором работали многие репрессированные в те годы авиационные специалисты, в том числе Туполев и другие сотрудники завода, а производственная база использовалась для постройки опытных образцов самолётов, разрабатывавшихся в ЦКБ. В июле 1941 предприятие было перебазировано в Омск (см. Омское производственное объединение «Полёт»), а в середине 1943 реэвакуировано и продолжило свою деятельность (снова как завод № 156) в Москве. О самолётах, созданных на предприятии под руководством А. Н. Туполева и его преемника А. А. Туполева, см. в статье Ту. Современное название — с 1989, имя А. Н. Туполева присвоено в 1973. В разные годы здесь работали А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, В. Н. Беляев, А. П. Голубков, С. М. Егер, Д. С. Марков, В. М. Мясищев, А. В. Надашкевич, И. Ф. Незваль, А. И. Некрасов, В. М. Петляков, А. И. Путилов, Е. К. Стоман, П. О. Сухой, А. М. Черёмухин, В. А. Чижевский и многие другие известные конструкторы и учёные. Предприятие награждено двумя орденами Ленина (1947, 1972), орденом Октябрьской Революции (1971).
Метки:Организации, Предприятия, Технологии, Ученый, Физика123123
Метки:Двигатель, Динамика, Летательные аппараты, Оборудование, Организации, Полет, Предприятия, Приборы, Ученый